Vertailussa kesän kiinnostavin adventurepyöräkaksikko: uudet Honda Transalp ja Suzuki V-Strom – kumpi pesee kumman?

Alkuperäinen Honda Transalp oli XL600V, joka julkaistiin vuonna 1986. Siitä tuli ajan saatossa yksi Hondan ikonisimmista malleista, jota on valmistettu myös 650- ja 700-kuutioisina versoina. XL650V tuli markkinoille vuonna 2000 ja XL700V vuonna 2008. Mallin valmistuksesta luovuttiin välillä, mutta Honda esitteli viime marraskuussa miltei 40 vuotta ensimmäisestä versiosta kokonaan uuden XL750 Transalpin, jossa luovuttiin V2-moottorista ja päädyttiin nykyään niin suosittuun rivikakkoseen.

Samanlainen siirtymä tapahtui myös Suzukin V-Stromissa. V-Strom 650:n mallihistoria alkaa vuodesta 2004, ja sen kolmas kehitysversio esiteltiin vuonna 2017. Pyörässä on koko sen olemassaolon ajan ollut V2-moottori, mutta vuoden 2023 malli on niinikään täysin uusi, ja moottorina on niin ikään rinnakkais-twin. Mallinimi V-Strom 800 DE kertoo, että moottoria on myös Hondan tapaan suurennettu kuutiotilavuudeltaan edelliseen versioon verrattuna.

Tehty haastamaan

Molemmat pyörät on tehty haastajiksi Yamahan Tenere 700:lle, joten moottorin ja hinnan suuruusluokka on suurin piirtein selvä. Vuosimallin 2023 Tenere 700:n perusversion hinta on 14 368 euroa. Hondan hinta on 15 990 euroa ja Suzukin taas 14 990 euroa.

Paperisessa pikavertailussa Teneren moottori häviää tilavuudessa ja tehossa kilpasisarilleen. Siinä missä Teneren moottorin tilavuus on 689 cm³, Hondan moottorin on 755 cm³ ja Suzukin 776 cm³. Tehot ovat vastaavasti Yamaha 54,0 kW/73,4 hv/9 000 r/min, Honda  67,5 kW/90,5 hv/9,500 r/min ja Suzuki 62 kW/83hv/8,500 r/min. Maksimivääntöä mallit tarjoavat seuraavasti: Tenere 68,0 Nm/6 500 r/min, Honda 75 Nm/7,250 r/min ja Suzuki 78 Nm/6,800 r/min.

Tenere on niukasti kevein 205 kg tankatulla painollaan siinä, missä Honda painaa ajokunnossa 208 kg ja Suzuki 230 kg. Tenere, kuten muutkin keskikoon adventurepyörät ovat joka tapauksessa saaneet kovat haastajat, ja on mielenkiintoista nähdä, millaisia markkinaosuuksia pyörät onnistuvat itselleen saamaan.

Jätetään tästedes Tenere rauhaan tässä jutussa. Tarkoitus oli vain selventää, mikä on uutuuksien arkkivihollinen, kenen päänahkaa viemään mallit on suunniteltu.

Moottoreista lisää

Hondan moottorit ovat yleensä olleet vähätärinäisiä, eikä uuden Transalpin moottorikaan ole poikkeus, mutta Suzukin moottori vie kyllä siinä suhteessa voiton. Se on enimmäkseen varsin tärinätön, mistä on tietysti pelkkää hyvää sanottavaa. Moottorissa on kaksi tasapainoakselia (yksi kummassakin sylinterissä) vähentämässä värinöitä.

Suzukin moottorin sytytysjärjestys on sama kuin V2-moottorissa. Tavoitteena on ehkä ollut tuttu ääni siltä varalta, että vanhan V-Stromin omistaja vaihtaa uuteen, mutta saattaa olla, että samalla on menetetty tehoa ja vääntöä. 

Käytännössä pyörien välinen tehoero tuntuu siten, että hiljaisissa vauhdeissa Suzukissa joutuu pitämään pykälää pienempää vaihdetta päällä kuin Hondassa. 7,5 hevosvoimaa pienempi teho ja 22 kiloa korkeampi paino tuntuvat kyllä.

Se ei silti välttämättä haittaa, sillä Suzukin moottori on varsin iloluonteinen, ja tuunattu antamaan pienemmällä kahvanliikkeellä enemmän sutinaa: moottori vääntää alempaa paremmin.

Molemmissa pyörissä on panostettu pehmeän mojovaan pakoääneen, mikä tarkoittaa näköjään sitä, että äänenvaimentimen pitää olla kookas, että ääni on riittävän kumeasti muriseva, mutta silti EU 5 -säädösten mukainen. Suzukissa on isompi vaimennin ja siten muhkeammat äänet.

Molemmat moottorit ovat nestejäähdytteisiä ja nelitahtisia. 

Hondan moottori on hondamaisesti helposti hallittavissa ja tuntuma kaasulla hyvä. 

Painosta ja keveydestä

Honda on onnistunut tekemään pyörästään kevyen, mutta samalla se on merkinnyt sitä, että joitakin adventure-pyörälle olennaisia varusteita on jäänyt pois. Kahvasuojukset, jotka löytyvät Suzukista, puuttuvat, samoin pohjapanssari. Suzukissa on pohjapanssari, mutta se on ohutta muovia ja kannattaa vaihtaa kunnolliseen alumiiniseen.

Kummassakaan pyörässä ei myöskään ole keskiseisontatukea, josta on omat hyötynsä mm. ketjuja rasvattaessa ja pyörää kuormattaessa.

Hondasta on myös jätetty pois joko keveyden vuoksi tai muuten takajousen esijännityksen säädin, joten säätö pitää tehdä vanhanaikaisesti haka-avaimella. Se on ratkaisu, jonka olisi käytännöllisyyssyistä voinut ottaa mukaan. Suzukista "etäsäädin" löytyy. 

Molemmat mallit on varustettu tavaratelineellä.

Suzukissa on isompi, 20 litran polttoainesäiliö, kun Hondassa se on 16,9 litraa. Tämä ei kuitenkaan täyteen tankattuna selitä kuin reilut kaksi kiloa painoerosta, joten Suzuki on selvästi raskastekoisempi. Paino myös tuntuu eri tavalla kuin Hondassa pyörää paikalla tai hitaissa vauhdeissa käsiteltäessä.

Suzukin jousitus on täysin säädettävissä, se toki tuo painoa hieman lisää. Hondan jousituksesta pystyy säätämään jousen esijännitystä sekä takaa että edestä. 

Alustan toimintaa

Vaikka Suzukin jousitus oli säädettävissä, ja vaikutti paperilla paljon paremmalta, ero Hondaa oli lopulta pieni.  Toinen kuskeista painaa varusteineen satakunta kiloa ja toinen 110 kg. Hondan jousitus toimi sellaisenaan moitteetta kaikki ajolenkit, mutta Suzukissa joutui takajousen vetämään tappiin.

Hondan jousitus on vaimennukseltaan hyvin onnistunut: kun säätää esijännityksen kohdilleen kuorman mukaan, niin voi vain lähteä matkaan, ja varmasti pärjää näin.

Suzukissa etujousitus oli aika helppo säätää mieleisekseen. Mutta takaiskunvaimentimen jousen esijännitys piti kääntää täysille ja lisäksi meno- ja paluuvaimennus lähes maksimiin. Tämä siis yksin ajaen, ilman kuormaa. Takajousi ja vaimennus vaikuttavat hieman alimitoitetuilta. Raskaammin kuormattuna, kaksi päällä ja tavaroiden kanssa on riski, että Suzukin takajousituksesta loppuu kantokyky kesken. Lisäksi takajousitus pompotti ikävästi vähän röykkyisemmissä metsätieolosuhteissa.

Ajamisestamme sen verran, että ajoimme sekä päällystetyillä mutkateillä, moottoriteillä että erilaisilla sora- ja metsäteillä, joten alustojen ja moottorien toiminnan erot tulivat selviksi.

Suzukin joustot, 220 mm, ovat hieman pidemmät kuin Hondassa jossa etupään jousto on 200 ja takapään 190 mm.

Istuinkorkeuksia ja renkaita

Hondan istuinkorkeus on 850 mm ja Suzukissa 855 mm. Honda on siis matalampi, ja siinä on myös kapeampi satula, joka osaltaan auttaa jalkoja paremmin ylettymään maahan. Kumpikin kuitenkin menettelee hyvin istumakorkeuden osalta 180 senttimetriä pitkälle kuljettajalle. 

Molempien pyörien eturenkaan koko on 90/90 21. Takana Suzukilla on kooltaan 150/70 17 ja Hondalla 150/70 18 rengas. Hondan takana käyttämä 18-tuumainen on enemmän perinteinen endurokoko, mutta molempiin kokoyhdistelmiin on saatavilla hyvä ja kattava rengasvalikoima.

Molemmissa pyörissä oli samat ensiasennusrenkaat, Dunlop Trailmax MixTourit. Renkaat toimivat hyvin, eivätkä tuottaneet yllätyksiä.

Käsiteltävyys

Honda XL750 Transalp on selvästi ketterämpi käsiteltävä kuin V-Strom 800 ja kääntyy pienemmässä tilassa.

Suzukin kankeus ei selity akselivälillä, sillä se on 1570 mm, kun Hondan on 1560 mm. Sen sijaan Suzukin keulakulma on loivempi, mikä selittää sen kankeutta. Hondan pystympi ohjauskulma auttaa ketteryydessä. Hondan kääntösäde on vain 2,6 metriä, Suzukille emme löytäneet vastaavaa virallista arvoa. Molemmat kyllä mahtuivat kääntymään metsäautotiellä ilman vekslailua, mutta Honda ketterämmin.

Istuma-asento on molemmissa pyörissä hyvä ja luonteva ja seisaaltaan ajo sujuu. 190-senttiselle Anssille polvikulma on Suzukissa loivempi ja siksi sen ajoasento sopii paremmin. Erkille molemmat sopivat hyvin.

Suzukin matalalla katteella ei tee oikein mitään maantieajossa, se ei tuo suojaa, vaan ohjaa ilmavirran kypärälle. Suzukin pleksin korkeutta voi säätää kolmeen eri asentoon. Tosin säätö tehdään irrottamalla ja kiinnittämällä neljä ruuvia, mikä on työlästä ja hankalaa.

Hondan korkeampi kate ja pyörän etuosa suojaavat kuljettajaa kokonaisvaltaisemmin. Ero Suzukiin on kaupunkinopeuksillakin jo suuri ja Honda soveltuu siltä osin maantieajoon paljon paremmin. Toisaalta Suzukin matalasta pleksistä on iloa, kun ajetaan polulla istualtaan, ja ilmavirta pääsee esteettä huuhtelemaan kuskia.

Peilit ovat molemmissa pyörissä hyvät, Suzukissa oli laajemmalti näkemäalaa.

Molemmat pyörät on varustettu vaijerikäyttöisellä kytkimellä, kytkimen käyttö on kevyttä, mutta tuntuma on silti tallella. 

Hondan kytkin ja vaihteisto toimivat hyvin, mutta Suzuki vie kuitenkin vaihteiston osalta voiton kiitos molempiin suuntiin hienosti toimivan vaihdeavustimen, shifterin. Vaihtaminen sujui kätevästi kytkimettä sekä ylös että alaspäin.

Jarrut ovat molemmissa pyörissä perinteisesti toteutettu ja hyvin samanlaiset Nissinit, niissä ei ollut moitteelle sijaa. Hondan jarrutuntuma oli kuitenkin Suzukia parempi. 

Sekä Hondan että Suzukin ABS-jarruissa on kaksi toimintatilaa. Toinen niistä on tarkoitettu maastoon, toinen tielle. Takapään ABS:n voi kytkeä pois, jolloin takajarrun pystyy lukitsemaan tarvittaessa.

Suzukissa moottoriöljyn tason tarkistus käy kätevästi tarkastusikkunasta. Honda luottaa tässä perinteisempään öljynmittatikkuun.

Hondan öljypohja on erikoisen mallinen, ja vailla suojaa. Se oikein kerjää osumaa. Suzukissa on pohjapanssari, tosin muovinen. Eli molempiin pyöriin suosittelemme hankkimaan asianmukaisen pohjapanssarin ensi töiksi.

Hallintalaitteet

Molempien pyörien hallintalaitteet ovat perinteiset, ja ne on helppo omaksua: kummankin pyörän selässäoloon ja säätimiin kotiutuu nopeasti.

Molemmat on varustettu laadukkaalla viisituumaisella TFT-mittaristolla. Hondan mittaristo herää eloon nopeasti, niin Suzukinkin, mutta Suzukin mittaristo on selkeämpi ja graafisesti paremmin toteutettu. Siinä on myös ulkolämpötilan sekä toimintamatkan näyttö, jotka Hondasta puuttuvat.

Hondan mittariston valikko on paljon monipuolisempi, siihen saa esimerkiksi valittua neljä eri näyttötyyppiä. Lisäksi elektroniikan käytettävyys oli Hondassa paljon kätevämpää, eri ajotilojen valinta oli sujuvaa myös ajon aikana.

Suzukin käyttöliittymän toiminta ajotilojen osalta oli viipyilevää. Varsinkin ajon aikana tehtävät ajotilojen vaihdot tuottivat kankeutensa vuoksi hankaluuksia, ja tekisi mieli suosittaa vaihdot tehtäväksi parkissa.

Hondassa on neljä ennalta räätälöityä ajotilaa: Rain, Standard, Sport ja Gravel sekä kuljettajan määritettävissä oleva User-ajotila.

Hondan vetoluistonrajoituksessa on viisi eri säätötilaa, sen saa myös kokonaan pois päältä.

Suzukin ajotilanvalitsin tottelee nimeä SDMS. Ajotiloja on kolme: Mode A (Active) Mode B (Basic) Mode C (Comfort). Suzukin vetoluistonrajoituksessa on neljä eri säätötilaa, myös sen saa kokonaan pois päältä.

Eri ajotilat vaikuttivat moottorin käytökseen huomattavasti. Hondan räätälöitävä User-tila on upea ominaisuus, jota tuli myös käytettyä.

Ajamassa

Hondan kevyt ohjaus ja ketteryys tekee siitä loistavan varsinkin asvaltilla ja hiekalla. Kun mennään metsäpolkujen puolelle, Suzuki on paremmin voimissaan.

Ajoltaan ja moottoriltaan pyörät ovat hyvin erilaisia, Honda on lempeä matkakumppani Suzuki taasen aktiivisemman kuljettajan kaveri. Kun ajetaan kestopäällysteellä, on Honda miellyttävämpi. Moottori jaksaa puskea sitkeästi eteenpäin, tosin matalilla kierroksilla se tärisee hieman enemmän kuin Suzuki. Suorituskykyä pitäisi olla saatavilla tarvittaessa, vaihteita pienemmälle vaihtamalla. Silti Hondan moottori antoi hieman odottaa itseään, vaikka sille esitti pyynnön rivakasta etenemisestä.

Suzuki oli valmis heti leikkiin, kun kaasukahvaa väänsi. Soratiellä oli nautinto ajaa, kun tiesi ärhäkkyyttä olevan tarjolla, jos ja kun sen tarve ja halu tulee ja se tuli. Suzukin ajogeometria oli kuin tehty reipasvauhtiseen, tapeilla seisten ajoon. Pitkiä sladeja ei voinut välttää. 

Ajoimme pyörillä myös kaksi päällä. Honda oli siinä parempi pienellä erolla, siinä oli kyytiläiselle loivempi polvikulma. Jousitus on molemmissa kovilla, kahden henkilön plus matkatavaroiden kanssa. Harmi sinänsä, sillä muut ominaisuudet riittäisivät hyvin kaksipäällä matkantekoon. Toisaalta testiryhmä saattoi olla ylipainoinen pyörien kohderyhmään verrattuna: 70-kiloinen kuski armahtaa jousitusta jo 30 tai 40 kilolla testiryhmän jäseniin verrattuna. Siihen määrään mahtuu paljon matkatavaraa.

Yhteenveto

Molemmat ovat hienoja pyöriä. Erot niiden välillä eivät ole isoja, vaan enemmän ratkaisevat omat mieltymykset. Kannattaa heijastaa pyörien suorituskykyä myös niiden käyttötarkoituksiin. Molempia pyöriä markkinoidaan adventure-malleina. Mitä se käytännössä sitten tarkoittaa?

Honda on varmasti sitä, mutta verrattuna esimerkiksi Africa Twiniin, se on tehnyt matkapyörämäisemmän ratkaisun, jossa maantie- ja hallittavat sora-ajo-ominaisuudet ovat pääosassa maasto-ominaisuuksiin verrattuna. Kyse ei ole osaamisen puutteesta, vaan valinnoista. Joka tapauksessa jousituksen ja moottorin ominaisuudet ovat aivan toisissa sfääreissä vanhan polven Transalpeihin verrattuna. On mielenkiintoista nähdä, ilmestyykö mallin rinnalle vielä maastokelpoisempi versio tai selkeämmin matkantekoon kaksoiskytkinautomaatilla varustettu vaihtoehto?

Maastossa rymyäminen ei ole näiden pyörien päätarkoitus, vaan matkanteko kaikissa mahdollisissa olosuhteissa. Eli kyllä, näillä pystyy vetämään polulla, mutta ei tietenkään samalla tavalla kuin 250-kuutioisella endurolla, eikä ole tarkoituskaan.

Jos haluaa edetä laadukkaasti kestopäällysteellä sekä hyväpintaisilla sorateillä on Honda varma valinta. Kiitos hyvien katteiden, ketteryyden ja tehokkaan moottorin. Pyörällä selviää nätisti myös polulla.

Myös Suzuki on kunnolla uusinut pienempää V-Stromiaan modernisoimalla moottorin ja alustan sekä maavaran. Aikaisempi versio oli selkeämmin "pelkkä" matkapyörä, kun uusi taas on selkeä adventure-malli. Pitkät joustovarat ja alusta sekä herkästi reagoiva moottori sopivat enemmän soratiellä räppäämisestä kiinnostuneille kuin Honda.

"Kun tie huononee, unohtuu Suzukin puutteellisen katteen aiheuttama mielipaha. Nouset vaan tapeille seisomaan, annat moottorille ruokaa, sekä laitat takapyörän heittämään soraa. Täyttä nautintoa," totesi Anssi.

"Hondalla selviät paikasta kuin paikasta. Sen mukavuus ja käsiteltävyyden herkkyys ovat jotain ennen näkemätöntä tässä luokassa," pohti puolestaan Erkki.

Jäimmekö kaipaamaan jotain? Kyllä jäimme: vakionopeudensäädintä. Sähköinen kaasuläpän ohjaus on molemmissa pyörissä, joten sen toteuttaminen edes lisävarusteena ei olisi mahdoton tehtävä. Vaikka painoa tulisikin lisää, niin keskiseisontatuessa olisi myös puolensa...

Vertailun voittaja

Kuten allaolevista taulukoista selviää, emme oikein saaneet tälle vertailulle selvää voittajaa. Molemmissa pyörissä oli omat vahvuutensa, varsinaisia heikkouksia niukemmin. Molemmat ovat kelpo pyöriä, ja on selvää, että Yamahan Tenere, kuten keskiluokan muutkin adventurepyörät ovat saaneet todella kovat haastajat. 

Se kumpi itsellesi selviää vertailussa voittajana, on varmasti paljon kiinni siitä, millaisia ominaisuuksia moottoripyörässä tarvitset ja arvostat. Suzuki on tuhat euroa halvempi, toisaalta siitä puuttuu elektroniikkaa, mitä Hondassa on, ja lisäksi hätäjarrutusvilkut ja automaattisesti päältä kytkeytyvät vilkut (jotka mielestämme pitäisi tänä päivänä olla joka pyörässä) sekä tietenkin upea helmiäispintainen maali, joka selittänee ainakin osan hintaerosta suoraan.

Valintaonnea!

Arvostelutaulukko, Honda

Vertailussa Honda XL750 Transalp ja Suzuki V-Strom 800 DE.

Plussat ja miinukset, Honda

+Suojaava kate

+Matala istuinkorkeus

+ Hyvä käsiteltävyys ja ketteryys

- Vaihdeavustimen puuttuminen

- Moottoriöljyn tason tarkastaminen mittatikulla.

 Arvostelutaulukko, Suzuki 

Vertailussa Honda XL750 Transalp ja Suzuki V-Strom 800 DE.

Plussat ja miinukset, Suzuki

+ Vaihdeavustin

+Säädettävä jousitus

- Puutteellinen kate

- Ajotilojen vaihto

Tekniset tiedot Honda XL750 Transalp 2023

• Moottori: Sylinteritilavuus 755 cc, nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen nelitahtinen. Sylinterimitat 87,0 x 63,5 mm. Puristussuhde 11.0:1Maksimiteho 67.5 kW/90,5 hv/9 500 rpm. Maksimivääntö 75 Nm/7 250 rpm. Sytytysjärjestelmä CDI. Polttoainejärjestelmä PGM-FI. Käynnistys Sähköstartti. Vaihteisto 6-vaihdetta. Luistokytkin. Vaihtoavustin optiona.
• Jousitus: Edessä Showan 43 mm SFF-BP teleskooppi, 200 mm jousto. Jousitus taka: Honda Pro Link, Showa, 190mm joustomatka. Pinnavanteet. Rengas etu 90/90-21. Rengas taka 150/70-18. Jarrut, Nissin: etu 2 x 310 mm levyjarru, ABS. Jarrut taka 256 mm levyjarru.
• Mitat: Pituus 2325 mm. Leveys 838 mm. Korkeus 1450 mm. Akseliväli 1560 mm. Jättö 111 mm. Maavara 210 mm. Istuinkorkeus 850 mm. Polttoainetankki 16,9 litraa. Paino ajokunnossa 208 kg. Polttoaineenkulutus 4,4 l/100 km. CO2-päästöt (WMTC) 103 gr/km.

Tekniset tiedot Suzuki V-Strom 800 DE 2023

• Moottori: Nelitahtinen, kaksisylinterinen nestejäähdytteinen rinnakkaismoottori. Sylinteritilavuus: 776 cm³. Teho 62 kw/83 hv/8 500 rpm. Maksimivääntö 78 Nm/6 800 rpm.
• Vaihteisto 6-portainen. Märkä monilevyinen kytkin. Vaihdeavustin vakion (shifter). Jousitus: edessä Showan täysin säädettävä teleskooppi. Jousto 220 mm.  Takana täysin säädettävä Showan iskunvaimennin. Joustomatka 220 mm.
• Jarrut: etujarru 2x310 mm levy, Nissinin 2-mäntäiset satulat. Takana 1x260 mm levy, Nissinin 1-mäntäinen satula. ABS.
• Pinnavanteet alumiinia. Rengaskoko edessä: 90/90-21, takana 150/70-17.
• Mitat: Paino ajokunnossa 230 kg. Pituus 2345 mm. Leveys 975 mm, korkeus 1310 mm. Maavara 223,5 mm. Istuinkorkeus 855 mm. Akseliväli 1570 mm. Jättö 114,3 mm. Polttoainesäiliö 20 l. CO2-päästöt 104 gr/km. Polttoaineenkulutus 4,4 l/100km.

Aiheesta aiemmin:

Suzukilta kaksi uutta jämäkkää mallia: naku GSX-8S ja keskiluokan adve-pyörä V-Strom 800 E

Hondan uusi XL750 Transalp: kuvagalleriasta huomaa sukulaisuuden sekä vanhaan Transalpiin että uuteen Africa Twiniin

EICMA: Tulihan se sieltä – Honda XL750 Transalp, kevyt adventure-enduro

Hondan uudet CB750 Hornet ja XL750 Transalp saivat arvostetun muotoilupalkinnon

EICMA 2022: Milanon moottoripyörämessujen juttulinkit löydät tämän sivun takaa – päivittyy