Harley-Davidson Pan American uusi moottori on hienoa katsottavaa.
Harley-Davidson on perinteisesti keskittynyt valmistamaan moottoripyöriä, joissa on V2-moottori, joten Revolution Max ei ole mikään poikkeus sarjassa. 60 asteen V-kulma pitää moottorin kompaktina, mutta tarjoaa riittävästi tilaa sylinterien väliin sijoitetuille ruiskurungoille.
Kumpaakin runkoa voidaan ohjata erillään toisistaan.
Moottori on optimoitu mahdollisimman kevyeksi suunnittelussa käytetyn elementtianalyysin avulla. Sitä käyttäen komponentit on pystytty valamaan ja työstämään minimaalisesta materiaalimäärästä. Esimerkiksi starttimoottorin ja kampiakselin vetorattaista pystyttiin niistämään materiaalia ja siten painoa.
Yhdestä osasta valmistetut alumiinisylinterit ovat kevyet ja ne on pinnoitettu nikkelipiikarbidi-pinnoitteella. Moni osa, kuten esimerkiksi venttiilikotelo ja nokka-akselin kotelo on valmistettu magnesiumista.
Revolution Max -moottori on Pan Americassa myös kantava osa runkorakennetta. Tavoitteena on ollut painonsäästö ja jäykempi runko. Etu-, keski- ja takarunko on pultattu suoraan kiinni voimansiirtolinjaan.
Uusi moottori on nestejäädytteinen sekä kestävyyden että kuljettajan mukavuuden vuoksi. Nestejäähdytys takaa vakiona pysyvän moottorin ja -öljyn lämpötilan vaativissakin olosuhteissa ja ympäristöissä.
Myös moottorin suorituskykyä voidaan parantaa tiukempien komponenttien toleranssien ansiosta, kun moottorin lämpötila on hallinnassa. Ilmajäähdytteinen moottori vaatii isommat komponenttien toleranssit, koska lämpölaajeneminen on suurempaa esimerkiksi ruuhka-ajossa.
Nestejäähdytys myös vaimentaa moottorin mekaanisia ääniä. Samalla moottoriöljyllä on nestejäähdytys, mikä pitää öljyn suorituskykyisenä pidempään.
Jäähdytysnestepumppu on sisäinen ja siinä on korkealaatuinen laakerointi ja tiivisteet pidemmän toimintaiän saavuttamiseksi.
Kiertokangen laakerikauloissa kampiakselilla on 30 asteen poikkeama. H-D hyödynsi siinä flat trackista saamaansa kokemusta.
30 asteen poikkeama aikaansaa 90 asteen sytytysjärjestyksen, joka tuottaa pehmen voimansyötön erityisesti korkeilla kierroksilla. Tästä saattaa olla hyötyä erityisesti offroad-ajossa. Lisäksi 90 asteen sytytysjärjestys antaa omanlaisensa pakoäänen.
Sylintereiden asettelussa on myös pieni poikkeama kampiakselin designin mukaisesti. Takasylinteri on kuljettajaan nähden vasemmalla kampikammiosta. Tavoitteena on parantaa kuljettajan ergonomiaa.
Männät ovat taottua alumiinia ja niiden laet on työstetty puristussuhteen täsmälliseksi hallitsemiseksi. Korkea 13:1 puristussuhde parantaa vääntöä ja perustuu edistyneisiin nakutuksenilmaisimiin. Minimipolttoainevaatimus on 91 oktaania maksimitehoon, mutta moottori toimii myös alempioktaanisilla polttoaineilla.
Mäntien helmoissa on matalakitkainen päällyste eikä mäntien asennuksessa tarvita männänrenkaan puristustyökalua. Matalakitkaiset männänrenkaat pienentävät kitkaa ja parantavat suorituskykyä. Ylin männänrengas on anodisoitu kestävyyden lisäämiseksi ja mäntien pohjat on varustettu öljysuuttimin lämmön vähentämiseksi.
Harley-Davidson Pan America 1250.
Sylinterit on varustettu neliventtiilikansin. Luvassa on hyvä matalien kierrosten vääntö, josta voi pehmeästi siirtyä huipputehon käyttöön.
Pakoventtiilit ovat natriumtäyttöiset lämmönsiirron tehostamiseksi.
Öljykanavat kansissa ovat mahdollisia kiitos monimutkaisen valutekniikan ja samalla se vähentää painoa, kun seinämien paksuus on minimoitu. Sylinterikannet ovat korkealujuuksista 354-alumiinivalua. Koska sylinterikannet toimivat ripustuspisteinä alustaan, ne on suunniteltu joustaviksi asennuskohdista, mutta taipumattomiksi suhteessa palotiloihin.
DOHC ja VVT
Revolution Max 1250 -moottorissa on kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia kummassakin sylinterinkannessa. Se mahdollistaa korkeammat kierrosluvut pienentämällä venttiilijärjestelmän inertiaa ja siten lisää huipputehoa.
Venttilikoneiston edistyksellisyyttä on VVT eli muuttuva sekä imu- että pakoventtiilien ajoitus moottorin tehoalueen laajentamiseksi.
Nokkaketjun ohjaimet ja ketjupyörät on optimoitu massojen vähentämiseksi. Ketjunkiristin on sisäisesti asennettu ja suunniteltu minimoimaan käynnistyskolinat.
Harley-Davidsonin 1250 kuutioinen ja 150 hevosvoimainen moottori.
Hydraulinen venttiiliensäätö
Yksi Revolution Max 1250 -moottorin etuja ovat hydraulisesti säätyvät venttiilinvälykset, jotka tekevät venttiilikoneistosta käytännössä huoltovapaan. Järjestelmän rakenne on samalla sellainen, että se vähentää venttiilikoneiston mekaanisia ääniä, ja mahdollistaa aggressiivisemmat nokkien profiilit. Ne taas puolestaan tuovat lisää tehoa.
Moottorissa käytetään myös kahta sytytystulppaa per sylinteri, koska se parantaa sytytystapahtumaa laajaporauksisessa palotilassa. Sytytystulpat ovat “dual side strap” -mallia, jotka toimivat tavallisia tulppia paremmin korkeissa lämpötiloissa.
Moottori on kuivasumppuvoideltu ja öljysumppu on osa kampikammiota kaikkien liikkuvien osien alapuolella. Tehohäviötä syntyy vähemmän, kun osien ei tarvitse pyöriä öljykylvyssä.
Moottorin värinöitä vähennetään kahden tasapainoakselin avulla.
Vaihteistossa on kuusi vaihdetta ja kytkintä käytetään mekaanisesti. Kytkin on kahdeksanlevyinen ja varustettu luistokytkimellä lukkiutumattoman alaspäin vaihtamisen varmistamiseksi.
Moottori on siis joka osaltaan uusi - ja erittäin mielenkiintoinen. Se on tehty houkuttelemaan uusia kuljettajia Harley-genreen. Ja epäilemättä onnistuneesti.
Lisää aiheesta täällä:
Teksti Erkki Mäki, kuvat Harley-Davidson.
Uusi moottori on kapea.