KTM 790 Adventure 2024: 16 000 kilometrin koeajon loppuraportti, osa 1.

Kuten koeajon nimikin kertoo, meillä oli vähän vaikeuksia keksiä sopivaa nimeä alunperin tavoitellulle noin 18 000 kilometrin ajomatkalle. Kestotesti kuulostaa vähän turhan juhlavalta, nykypyörälle 50 000 kilometrinkin pitäisi olla varsin helposti saavutettava rasti, joten parempaa nimitystä tämän mittaiselle koeajolle pohtiessa. Ehdotuksia otetaan kiitollisuudella vastaan.

Ajomatka jäi lopulta hieman alle 16 000 kilometrin aikataulusekaannusten vuoksi, ja ajo päättyi samaan paikkaan, mistä se 2.5. alkoikin, eli KTM Nordicin pihalle Helsinkiin 30. elokuuta. Ajon päättyessä mittarissa oli 15 688 kilometriä. Pyörä jätettiin suoraan määräaikaishuoltoon.

Pitkäkestoisen koeajomme ajatuksena on oppia tuntemaan pyörä kaikkia ominaisuuksiaan myöten erittäin perusteellisesti sekä hyvässä että pahassa. Alkuperäiseen tavoitteeseen, 18 000 kilometriin olisi mahtunut tavoitellut kaksi huoltoa, 1000 kilometrin kohdalla tehty ensihuolto ja 16 000 km kohdalla tehty seuraava huolto (huoltoväli pyörälle on 15 000 km). Sen jälkeen olisi ollut ajoa vielä noin 2000 km. Valitettavasti tämä viimeinen vaihe jäi sitten kokematta, mutta meillä on erittäin selkeä kuva siitä, millainen pyörä vuosimallin 2024 KTM 790 Adventure on, joten kannattaa istahtaa alas ja lukea tämä juttu rauhassa, varsinkin jos keskikoon yläpäähän sijoittuva adventuremalli vähääkään kiinnostaa.

Pyörä ja sen varusteet

KTM:n koeajo alkoi 2.5., jolloin se noudettiin Helsingistä. Pyörän hinta ilman varusteita oli 16 342,47 euroa autoveroineen. Kaikkineen koekäytössä olleelle 790 Adventurellemme kertyi hintaa 19 020,82 euroa.

Pyörässä oli varsin kattavat lisävarusteet: Tech Pack varustettuna Rally Packillä ja lisäksi Touratechin tilava sivulaukkusarja telineineen ja kunnollinen, tukeva pohjapanssari.

Tech Pack sisälsi Rally Packin, johon kuuluivat:
- Rally Ride -ajotapavalinta
- 9-portainen luistonesto
- Säädettävä kaasunvaste
- ABS Road / Offroad -säädettävissä erikseen.
- Quickshifter+ vaihdeavustin
- MSR-moottorijarrutuksen minimointijärjestelmä
- Vakionopeudensäädin

Pyörään on mahdollista hankkia myös Connectivity Unit Kit (CUK), jolla saa yhdistettyä Bluetoothilla puhelimen pyörään. Sen avulla navigointi ja puhelutoiminnot ovat käytettävissä pyörän mittarinäytöllä. Muilla KTM:n malleilla saadun kokemuksen perusteella CUK:n hankinta on suositeltavaa, sillä sen hinta on vain 162,56 €.

Ainoa, mitä jäimme varustelistalta kaipaamaan, olivat sähköllä lämpiävät kahvat.

KTM:llä reissattiin kesän mittaan varsin kattavasti. Reilu parin tuhannen kilometrin mittainen Lapin reissu kertoi omaa kieltään, sen lisäksi pyörällä vierailtiin puolentoista tuhannen kilometrin verran Viron puolella. Ruotsissa ja Norjassa puolestaan ajettiin yli 3000 kilometrin lenkki.

Pyörällä ajettiin TET-reittejä, hiekkateitä, pöpelikköä. sorateitä ja Lapin huonokuntoisia, röykkyisiä pieniä päällystettyjä mutkateitä normaalin hyvälaatuisen asvaltin ja hiekkateiden lisäksi.

KTM 790 Adventurella matkattiin miltei kaikissa mahdollisissa olosuhteissa, joten yhtään kiveä ei jäänyt kääntämättä sen osalta, miten pyörä missäkin oloissa toimi.

Testiryhmä

Testiryhmä oli niin ikään varsin laaja, ja monenlaista ajokokemusta omaava ratamoottoripyöräilystä lähtien: Jani Heikkilä, Juha Harmanen, Kirsi Kainulainen, Anssi Kivinen, Erkki Mäki ja Mikko Paaso vastasivat kilometreistä.

Aiemmmissa koeajojutuissamme olemme jo käyneet pyörää läpi:

Torstai 2.5.2024 13:55

Motouutisten 18 000 kilometrin kestokoeajossa tänä kesänä KTM 790 Adventure – seikkailuja siis luvassa

Tiistai 28.5.2024 09:02

Kestokoeajossa KTM 790 Adventure – ensimmäiset tuhat kilometriä

Sunnuntai 11.8.2024 08:01

Mitä kuuluu Motouutisten kestokoeajopyörä KTM 790 Adventurelle tällä hetkellä?

Keskiviikko 23.10.2024 08:01

KTM 790 Adventure kestotestissä: mittaristo ja kuljettajaa avustava elektroniikka

Pyörän sisin olemus

KTM 790 Adventure kuuluu keskikokoisten seikkailupyörien kastiin ja on valmistajansa katalogissa hinnat alkaen -versio. Se kilpailee sellaisten pyörien kuin esimerkiksi Honda XL750 Transalp ja Yamaha Tenere 700 kanssa, mutta on molempia selkeästi kalliimpi. Perus-Tenere maksaa 14 541 euroa ja Transalp 14 990 €. Vastineeksi Kotarissa on mm. isompi moottori ja enemmän tehoa. Todellisten ominaisuuksien rinnastaminen vaatisi ajovertailua, mutta selvä on, että Kotari ei tuossa seurassa häpeä.

Pyörän sydän on tietenkin moottori, joka on 799 cm³ nelitahtinen ja nestejäähdytteinen kaksisylinterinen rinnakkais-twin, ja varustettu kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla.

Moottorissa on tehoa, kuten moni koeajajammekin totesi, riittävästi tällaiseen pyörään, 70 kW/95 hevosvoimaa. Moottori on luonteeltaan kierroskone, alle 3000 kierroksen ei vääntöä vain ole.

"Jos ajelee aktiivisemmin on syytä pitää kierroksia yli viiden tonnin, niin voimaa on käytössä heti. Alavääntöä on turha hakea, kun sitä ei ole, mutta ei ole muissakaan tämän kokoisissa koneissa," pohti Mikko ajokokemustaan.

Moottorin teho ei tee isoa vaikutusta, mutta toisaalta sitä on aina tarpeeksi: vaihteiston välitykset on hyvin suunniteltu ja riittävän tiheät. Toisin sanoen, kun tietää moottorin puutteet, ei suotta yritä kitkuttaa isolla vaihteella kaupunkinopeuksilla, vaan valitsee suosiolla sen pykälää pienemmän ja nauttii ajamisen ilosta.

Vaihtamista helpottaa vaihdeavustin, shifteri, joka tuli pyörään Tech Packin mukana. Se toimii molempiin suuntiin, ja on varsin kätevä kapistus, mutta sen toiminta jätti hieman toivomisen varaa.

Ylöspäin eli isommille vaihteille vaihdettaessa shifteri toimi hyvin – tosin välivapaita löytyi 5- ja 6-vaihteiden välistä – mutta alaspäin toiminta oli jäykkää ja vaati välillä melkoisia poljinvoimia.

"Vaihdeavustimen toiminta on kyllä hieman takertelevaa etenkin alas vaihdettaessa," totesi Juha, monen muun ohella.

Annoimme palautetta KTM Nordicille asiasta, ja toivoimme shifterin säätöä. Se kuulemma tehtäisiin, mutta kun kuvittelimme, että se tehtäisiin jotain fyysistä tai datavipstaakia vääntämällä, niin näin ei ole, vaan shifteri "opetetaan" vaihtamaan oikein, ja näin luvattiin tehdä. Valitettavasti emme päässeet kokeilemaan "uudelleenkoulutetun" vaihdeavustimen toimintaa.

Yksi moottorin hyvistä piirteistä on taloudellisuus, eli pieni polttoaineenkulutus yhdistettynä pitkään, 15 000 kilometrin huoltoväliin. Testipyörä painoi laukkuineen ja polttoaineen varmasti yli 220 kg + matkatavarat ja kuski päälle, ja silti keskikulutus pysyi vajaan 16 000 kilometrin matkalla mitattuna hieman alle valmistajan ilmoittaman 4,2 litran eli 4,17 litrassa sataa kilometriä kohti. Sitä voi pitää varsin pihinä suorituksena.

Moottorin ääni on rouhea, ilmeisesti valtaosa testaajista piti siitä, koska vain yksi erikseen mainitsi asian.

Mallista on saatavilla 35 kilowatin tehoinen A2-korttiluokkaan ohjelmallisesti sovitettu versio.

Ajettavuus

Koeajamamme KTM 790 Aventure oli varustettu WP:n Apex -alustalla, jonka ainoa säädettävä – tosin hakasavaimella – osa oli takajousituksen esijännitys.

Alusta oli pintakova ja kantava, mutta sen ominaisuudet eivät riittäneet kovavauhtiseen menoon röykkyisellä, kivisellä ja pomppuisella metsäautotiellä eikä TET-reitillä, kuten Anssi ja Juha totesivat.

Ensivaikutelma alustasta oli ristiriitainen: onko tämä arkiajossa hyvä vai huono. Voimme todeta, että valtaosasta ajoa se selvisi oikein hyvin, kokemus oli positiivinen, mutta ääriolosuhteissa olisi kaivannut säätöjä.

Etupään koettiin niiaavan liikaa voimakkaissa jarrutuksissa. Toisaalta, kuten Anssi totesi, "jouset eivät pohjanneet niissäkään". Takajousitus keräsi enemmän kiitosta, mutta senkin vaimennuskyky loppui kovissa paikoissa.

Mutta normiajo-olosuhteissa, hiekalla, soralla ja metsäteilläkin alusta selviää aivan hyvin – viimemainitulla kannattaa vain pitää vauhti maltillisena, ettei ulosmittaa ajo-ominaisuuksia.

"Rauhalliseen etenemiseen (pomppuisilla metsäteillä) alusta kelpaa varsin hyvin", totesi Anssi.

Pyörä on erinomaisen vakaa ajettava tiellä, mutta myös ketterä ja istuu mukavasti mutkateille. Rungon geometria on onnistunut ja ohjausiskunvaimennin hoitaa oman osansa suuntavakavuudesta.

790 Adventuren helppo käsiteltävyys johtuu myös matalalla sijaitsevasta painopisteestä, joka on saatu aikaan sijoittamalla polttoainetankki matalalle, molemmin puolin moottoria. Matalan painopisteen hyödyt korostuvat erityisesti hitaasti ajettaessa ja pyörää pysäköitäessä.

Pyörän ajettavuuden kanssa on helppo olla sinut heti alusta alkaen.

Vakionopeudensäädin tuo oman positiivisen lisänsä: "Plussaa annan myös siitä että pyörä on todella vakaa ajettava, vakionopeudensäätimen kun laittaa päälle niin menee eteenpäin kuin juna", pohti Jani.

Renkaita ja vanteita

Mallissa on sisärenkaattomat pinnavanteet, edessä 21 tuuman ja takana 18 tuuman. Renkaina oli Pirellin Scorpion Rally STR:t, jotka toimivat pyörässä loistavasti: ne olivat tunnokkaat ja pitävät niin asvaltilla, soralla, hiekalla kuin maastossakin, joten kun vaihdon aika tuli, vaihdoimme suosiolla samanlaiset renkaat.

Takarengas vaihdettiin 9151 kilometrin kohdalla (kulutuspintaa oli jäljellä vielä 3,6 mm) Vironmatkan varmistamiseksi, ja eturengas noin 11 500 kilometrin kohdalla. Siinäkin oli vielä hyvin pintaa jäljellä, mutta edessä oli silloin yli 3000 kilometrin Norjan reissu, eikä haluttu päästää testiajajaa matkaan ja viettämään lomaansa etsimällä renkaanvaihtopistettä jostain vuoristokylästä keskeltä ei mitään.

Eturenkaan vaihdossa tuli Mp-liikkeen huoltomiehelle pieni kämmi: "siinä oli käynyt niin, että vanteessa ollut ABS-anturi oli laitettu väärälle puolelle ja siitä syystä nopeusmittari ja shifteri eivät toimineet. Ajoa tuli varmaankin n. 120km, kun mittari oli niin sanotusti pois käytöstä, tämän saimme korjautettua Uumajassa KTM-dealerilla joka myös samalla poisti pyörästä vikakoodit", kertoi Jani.

Jarrut

Testi-Kotarissa on edessä kelluvat tuplalevyt ja kelluvat nelimäntäiset satulat sekä takana yksi levy kaksimäntäisellä satulalla.

Harvoin jarruja (onneksi) tulee testattua tositilanteissa, mutta kahdella eri kuljettajalla kävi läheltäpiti-tilanne, kun toisen kohdalla tiellä liikkuvat lapset päättivät yllättää. Toinen tapahtuma johtui puolestaan puhtaasti allekirjoittaneen ajatusvirheestä. Molemmista tilanteista kuitenkin selvittiin hienosti, kiitos loistavasti toimineiden, tunnokkaiden ja tehokkaiden jarrujen.

Jarrujen toimintaa jouduttiin sittemmin myös ihmettelemään, kun etujarrut alkoivat nypyttää jossain 9000 ajetun kilometrin tienoilla. Koeajajat epäilivät joko jomman kumman levyn kieroutta, tai sitä, että levyssä olisi herkemmin ottava kohta. Totesimme kuitenkin, että jarrut toimivat luotettavasti, joten ajoa jatkettiin normaalisti.

Pyörän luovutuksessa selvisi sitten myös, mikä oli vian aiheuttanut. Maahantuojan edustaja totesi, että toinen levyistä oli "jumissa". Kun kyseessä ovat kelluvat levyt, ne liikkuvat, "kelluvat", sallitun tilansa verran jousien varassa. Jos jousien aukot saavat riittävän annoksen mutaa tai hiekkaa, niin levy jumittuu niiden kuivuttua, ja vaikuttaa jarrutukseen. Hoidoksi olisi riittänyt levyjen jousiaukkojen pesu tai paineilmalla puhaltaminen.

Todentaminen oli helppoa: toinen levy liikkui hienosti jousiensa varassa, toinen taas oli selvästi jumissa.

Ajoasento

Pyörän ajoasento ja ergonomia sopivat useimmille testikuljettajista, joiden pituusasteikko ylsi noin 160 senttimetristä reiluun 190 senttiin.

Pisimmälle kuskille ajoasento osoittautui tiiviiksi ja polvikulma jyrkäksi, mutta niihin kuulemma tottui.

Testipyörään valittiin kaksiosainen istuin, mutta sen olisi saanut myös yksiosaisella, paremmin Rally-tyyppiseen ajoon sopivalla satulalla. Valittu istuin osoittautui mukavaksi, ja mahdollisti pitkät päivämatkat omalta osaltaan.

Istuin on mahdollista asentaa joko 860 mm:n tai 840 mm:n korkeuteen. Myös tämä herätti tyytyväisyyttä testikuljettajissa.

Vaikka 790 Adventure on maltillisen kokoinen, siihen sopii hyvin kyytiin kaksi ihmistä, eikä istuimella ole ahdasta.

Tuulilasi on kiinteästi asennettu, ja se suojasi lyhyempiä kuljettajia ajoviimalta, mutta pidemmillä ilmavirta ohjautui suoraan kypärään. He kaipasivatkin joko korkeampaa tai korkeudeltaan säädettävää tuulilasia.

Ihmetystä herätti tuulilasin yläosassa olleen aukon virka. Tuntui siltä, että se oli valjastettu ohjaamaan hyönteiset suoraan visiiriin? Todennnäköisesti sen tarkoituksena oli estää imupaineen synty kuskin kypärän takaosaan, ja jos, niin siinä se onnistui kyllä.

Jarru- ja kytkinkahvan etäisyydet olivat säädettävissä, mikä on hyvä asia, säätöjen ansiosta ne sopivat sekä pieni- että isokätisemmille kuljettajille.

Laukut 

KTM 790 Adventure oli varustettu lisävarusteina hankittavilla Touratechin telineellä ja sivulaukuilla. Vasemmanpuoleinen laukku oli kooltaan 50 litraa ja pienempi 30 litraa. Laukkujen käyttö itsessään oli miellyttävää ja päältäavaaminen teki omalta osaltaan pakkaamisen ja purkamisen helpoksi, mutta laukkujen asentaminen paikalleen telineeseen oli todella hankalaa.

Laukkujen lukot toimivat samalla avaimella kuin millä pyöräkin käynnistyi, mikä sinänsä on hyvä asia, koska pärjätään yhdellä avaimella, mutta tässä olisi hieman huomautettavaa. Pyörän käynnistysavain on nimittäin varsin taipuisasta metallista tehty.

Kun laukut irroitettiin ensi kerran pyörästä, tarvittiin kolme henkilöä asentamaan ne takaisin, koska lukitussysteemi oli niin jäykkä. Laukkujen kiinnityslukitusten haittoja oli tosi vaikea saada osumaan sellaiseen kohtaan, että ne sai väännettyä lukkoon. Sen seurauksena avain vääntyi melko pahasti. Onni onnettomuudessa, että materiaali oli pehmeää – avain oli vielä helppo taivuttaa sellaiseen muotoon, että se sopi virtalukkoon.

Avaimen metallin laadusta tinkiminen on mielestämme väärä paikka säästää. Kyse ei massatuotannossa voi olla kuin kymmenien senttien hintaerosta per avain, ja sillä saanee jo kestävän, laadukkaan teräsavaimen.

Laukkujen tilavuus teki tavaroiden pakkaamisen helpoksi, mutta haittapuolena oli kokonaisuuden leveys, 110 senttimetriä. Tämä vaikuttaa jo pyörällä pujottelemiseen mutkateillä ja aiheutti sen, että Juha ja Jani tekivät omat reissunsa pienemmillä laukuilla.

Elektroniikka ja mittaristo

Tulikin jo todettua, että pyörä oli varustettu TechPackin myötä vakionopeudensäätimellä, mikä koettiin positiiviseksi asiaksi. Samoin ajotapavalinta Offroad, jota käyttämällä takajarrun ABS:n sai kokonaan päältä.

Mittaristo on myös laadukas, joskin polttoainemittarin toteutus ei saanut koeajajia innostumaan. Mittari näytti tankkauksen jälkeen ties miten pitkään, että jäljellä on polttoainetta yli 200 km:n ajoa varten. Sitten jäljellä olevan bensan määrä alkoikin yhtäkkiä tippua ja putosi nopeasti alle sataan kilometriin, jolloin myös asiasta kertova keltainen hälytyssuorakaide ilmestyi mittariin.

Ratkaisuun tietysti tottui kilometrien myötä, mutta teki tankkaamisen ennakoinnin hankalaksi, kun ei tiennyt, miten paljon polttoainetta on jäljellä. Pitkiä päivämatkoja ajettaessa tankkaustiheydellä on merkitystä, ja nyt sitä aina tankkasi vähän niin kuin varman päälle.

***

Tähän päättyy loppuraportin ensimmäinen osa. Toinen osa ilmestyy sunnuntaina 15.12.2024.