Honda esitteli uusitut hypersportit: CBR 1000 RR-R:n ja RR-R SP:n – tehoa 215 hv

Honda esitteli ikonisen Firebladen ensi kerran 1992, ja sitä on vuosi vuodelta kehitetty eteenpäin. Se on myös ollut perustana kilpapyörälle, jolla on osallistuttu menestyksekkäästi sekä lyhyen radan kisoihin että myös legendaarisiin Mansaaren ajoihin.

Mutta nyt on aika esitellä uudet CBR1000RR-R ja RR-R SP Firebladet. Ne on kehitetty läheisessä yhteistyössä Honda Racing Corporationin eli HRC:n kanssa. Mallit on rakennettu nimenomaan rata-ajo mielessä, ja niiden sukulaisuus RC-213V-S:ään on niin vahva, että kyse on "ikäänkuin katulaillisesta MotoGP-pyörästä".

Pyörien moottori on lähisukua RC213V-S:lle ja sen matalakitkateknologialle. Myös moottorin isku ja poraus ovat samat. Kiertokanget ovat titaania ja männät taottua alumiinia.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) eli väännön hallinta on optimiotu, ja pyörässä on säädettävä Start Mode eli lähtöasetus, sekä tehon, moottorijarrutuksen ja wheelien hallinta. Start Moden avulla voi kisastarteissa rajoittaa moottorin kierrosluvun 6,000, 7,000, 8,000 tai 9,000 rpm:ään. Tämä on silloin maksimi täyskaasullakin, joten kuljettaja voi keskittyä pelkästään kytkimen päästämiseen ja lähtövalojen syttymisen seurantaan.

Pyörässä on kolme ennaltamäärättyä ajotapavalintaa, ja mahdollisuus säätää moottorin tehoa ja luonnetta. Tehoa voidaan säätää tasoilla 1-5, jolloin 1 antaa täyden tehon. Moottorijarrutukselle on kaasu suljettaessa tasot 1-3, jolloin 1 antaa eniten moottorijarrutusta. Wheelien hallintaan on puolestaan kolme taso 1-3 välillä, jolloin 1 puuttuu vähiten tapahtumaan.

Wheelienesto käyttää IMU:n keräämää tietoa pyörän pituuskallistuksesta yhdessä etu- ja takapyörien nopeustunnistimien kanssa ohjatakseen vääntöä ja hoitaakseen wheelien uhan uhraamatta kiihtyvyyttä. 

Honda Selectable Torque Control (HSTC) eli väännön kontrollointi operoi tasojen 9-1 välillä. 1 vaikuttaa asiaan vähiten.

Alumiinisessa timantinmallisessa rungossa on pidempi RC213V-S:n-tyylinen keinuhaarukka ja kuusiakselinen inertianmittausyksikkö (IMU) ja kolmiasentoinen Hondan sähköinen ohjausiskunvaimennin (HESD).

RR-R-mallissa on Showan jousitus sekä edessä että takana ja uudet Nissin jarrusatulat purevat aiempaa 10 mm isompia 330-millisiä levyjä 2-kanavaisen ABS:n avustuksella. SP-mallissa on puolestaan toisen sukupolven Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) alusta ja käyttöliittymä ja jarruina on edessä uudet Brembon Stylema -jarrusatulat.

Molemmissa sekä katteet että ajoasento fokusoituvat kompromissittomasti aerodynaamiseen suorituskykyyn, ja katteessa on MotoGP:stä peräisin olevat siivekkeet tuomassa downforcea etusiivekkeille. Täysvärinen TFT-näyttö ja avaimeton sytytys kruunaavat laitteen. 

Olennaista lienee, että pyörä on rakennettu Hondan sanojen mukaan alusta loppuun asti täysin uusiksi sekä moottorin, käsiteltävyyden että aerodynamiikan osalta.

Uusi moottori on kompakti, lyhytiskuinen nelisylinterinen, ja jakaa pitkälti samaa teknologiaa. Etukatteessa on "turbulaattorilla" varustettu ram-air-putki tunkemassa ilmaa suoraan ilmansuodinboksiin. 4-2-1-pakoputkiston putket ovat ovaalinmuotoiset ja vaimennin on kehitetty yhteistyössä Akrapovicin kanssa.

CBR1000RR-R:n ja SP:n moottorit tuottavat 113Nm @ 12,500rpm vääntöä ja niiden huipputeho on 160 kW / 215 hv @ 14,500rpm.

Throttle by wiren käyttötuntumaa on parannettu ja kolme ajotapavalintaa sisältävät option säätää tehoa, moottorijarrutusta, wheelien hallintaa sekä optimoitua Honda Selectable Torque Controlia (HSTC).

RR-R:ssä on Showan 43mm Big Piston etuhaarukka (BPF) sovitettuna Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L) -takaiskunvaimentimeen.

Etulevyt ovat läpimitaltaan aiempaa isommat, ja niissä käytetään uusia Nissinin nelimäntäisiä satuloita, kun taas ABS on säädettävissä rata-ajoon. Takajarru on samanlainen Brembo kuin RC-213V-S:ssä.

Takarenkaan koko on nyt 200/55-ZR17. Eturengas on puolestaan 120/70-ZR17.

Kuusiakselinen IMU-yksikkö tuottaa tarkkaa kolmiulotteista arviota ajodynamiikasta ja ohjaa kaikkea elektroniikkaa. Sen myös ohjaa uutta 3-levelistä Honda Electronic Steering Damper (HESD), sähköistä ohjausiskunvaimenninta.

Moottorin puristussuhde on nyt 13.0:1. Imuventtiilien läpimitta on 32,5 mm ja pakoventtiilien 28,5 mm. Nokka-akseleiden nokat on ensimmäistä kertaa tuotantokoneessa Diamond Like Carbon (DLC) -pinnoitettu aivan kuten RC213V-S:ssä, mikä pienentää kitkaa pinnoittamattomiin verrattuna noin 35 %. 

Kiertokanget ovat taottua titaania, ja jopa 50 % kevyemmät kuin kromimolybdeeniset versiot. Männät on puolestaan taottu alumiinista.

Lämmönhallinnan parantamiseksi mäntiin ruiskutetaan öljyä monesta suunnasta joka syklin aikana.

Ilmansuotimen "likainen" puoli on suurennettu hyödyntämään matalampaa ilmavirtauksen nopeutta, ja se on myös 25 % suurempi kuin edellinen ja optimoitu tasaiseen ilmanvirtaukseen. Ruiskun kaasuläpän halkaisijaa on kasvattu 48:sta 52 millimetriin riittävän ilmamäärän takaamiseksi.

Akrapovicin valmistama äänenvaimennin on materiaaliltaan titaania ja pienikokoinen sekä kevyt. 

Moottorin aiempaa pienempi koko mahdollisti uuden rungon ja keinuhaarukan sekä uuden geometrian. Tavoitteena oli entistä parempi ohjattavuus ja hallinta suurilla nopeuksilla, parempi stabiilius kiihdytysten ja jarrutusten aikana sekä parempi pitotuntuma äärirajoilla.

Rungon pitäisi tarjota entistä parempaa pysty- ja vääntöjäykkyyttä.

Akseliväli on nyt 1455 mm, ohjauskulma ja jättö 24°/102mm (aiemmin 1405mm, 23°/96mm) paremman stabiiliuden tavoittamiseksi. Märkäpiano on 201 kg. Lisäksi on tehty merkittäviä muutoksia balanssin ja massakeskipisteen osalta. Kampiakseli on 33 mm kauempana etupyörän akselista ja nostettu 16 mm. Tämä tasaa painonjakoa ja samalla korkeammalla sijaitseva massakeskipiste paranta sivusuuntaista ketteryyttä.

Keinuhaarukka on 30,5 mm pidempi, 622,7 mm, mutta painaa tismalleen yhtä paljon kuin aiempi.

Istuinkorkeus on 830 mm ja ohjaustankoa on siirretty eteenpäin ja jalkatappeja taakse- ja ylöspäin.

Boschin kuusiakselinen IMU korvaa aiemman viisiakselisen.

Aerodynaaminen kate, tuulilasi ja etulokasuoja minomoivat etuosan ja vähentävät ilmanvastusta. Matalampi polttainetankki mahdollistaa kompaktimman ajoasennon. Katteen siivekkeet puolestaan tuovat downforcea etupyörään ja vähentävät wheelien riskiä kiihdytyksen aikana ja parantavat stabiiliutta jarrutuksissa.

Suunnittelun lähtökohtana oli luoda luokkansa pienimmän ilmanvastuksen synnyttävä kokonaisuus kuski mukana. Tämän vuoksi polttainetankkia madallettiin 45 mm ja mm. laajennettiin takarunkoa ilman kanavoimiseksi alaspäin. Pyörän ilmanvastuskerroin on niinkin alhainen kuin 0.270.

Tekniset tiedot RR-R: 

• Moottori nestejäähdytteinen 4-tahtinen 16 venttiilinen DOHC 4-sylinterinen rivikone. Tilavuus 999,99 cm3. Poraus x isku 81mm x 48.5mm. Puristussuhde 13.0 x 1.
• Teho 215 hv / 160kW @ 14,500. Vääntö 113Nm @ 12,500.
• Polttainetankin tilavuus 16.1 l. Polttoaineen kulutus 16 km / litra.
• Märkä monilevyinen kytkin. Kuusi vaihdetta, avustava kytkin. Ketjuveto.
• Mitat PxLxK 2100 x 745 x 1140mm. Akseliväli 1455mm. Istuinkorkeus 830mm. Maavara 115mm. Tankattu paino 201kg.
• Jousitus: etupää Showa 43 mm, Big Piston täysin säädöin, 120mm jousto. Takana Pro-Link ja HMAS kaasuvaimennin, 10-askelinen jousen etujännityksen säätö, ja töysin säädettävät puristus- ja paluuvaimennukset, 137mm jousto.
• Renkaat: edessä 120/70-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP tai Bridgestone RS11. Takana 200/55-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP tai Bridgestone RS11
• Jarrut: 2-kanavaiset ABS:t. Edessä 330mm levyt 4-mäntäiset Nissinin radiaalisatulat. Takana 220mm levy, 2-mäntäinen Brembon satula.

RR-R SP:n erot:

• Etuhaarukka: 43 mm Öhlins NPX, takavaimennin Öhlins TTX36 Smart-EC, ohjausjärjestelmänä toisen sukupolven Öhlins Smart Electronic Control (S-EC).
• Jarrut: edessä kaksi Brembo Styleman radiaalia nelimäntäistä kaliiperia. Kaksikanavainen ABS, jossa kytkettävä SPORT/TRACK -valinta.
• Vaihdeshifteri vakiona. Optimoitu ratakäyttöön.