Impulssikalvoahdin - uusi, edullinen tapa ahtaa moottori

Alter Egon ahtimen englanninkielinen nimi on "Impulse Drum Charger". Käytämme tässä siitä nimitystä impulssikalvoahdin, kunnes toivottavasti joku lukijoistamme kertoo sille paremman suomennoksen.

Impulssikalvoahtimen pitäisi Alter Egon mukaan nostaa moottoripyörän tehoa ja vääntöä noin 15-25 % murto-osalla esimerkiksi turboahtimen kustannuksista. Polttoaineen syöttöpaineen pitäisi nousta sen avulla noin 0,6 baria kymmenesosalla turbon hinnasta.

Alter Egolla oli EICMA:ssa esillä KTM 390, jonka teho oli valmistajan mukaan noussut noin 15 % impulssikalvoahtimen asennuksen jälkeen ilman mitään säätöjä.

Sekä pakokaasuahtimessa eli turbossa ja mekaanisessa ahtimessa käytetään turbiinia, joka antaa moottorin ilmanvaihtoon lisää painetta. Mekaanisessa ahtimessa teho turbiiniin otetaan yleensä kampiakselilta, kun taas turbossa paineen synnyttävät pakokaasut.

Impulssikalvoahdin toimii pakoimpulssilla

Alter Egon impulssikalvoahdin toimii tismalleen nimensä mukaisesti. Se toimii tavallaan kuin turboahdin. Vaikka siinä ei olekaan turbiinia ja siipiä, se saa paineensa pakokaasuista, joiden avulla se kasvattaa ilmanottoon sisään menevän paineen määrää.

Tässä tapauksessa ahtimen sisällä on suurikokoinen kalvo, aivan kuten isohkossa kovaäänisessä. Toisella puolen kalvon ovat pakokaasut matkallaan äänenvaimentimeen ja toisella puolen ilman sisäänotto. Kun tulpan kipinä sytyttää ilma-polttoaineseoksen sylinterissä, kuumat pakokaasut tunkevat pakoputkistoon ja puskevat vasten kalvoa. Kun kalvo työntyy kauemmas, se puristaa ilmaa kasaan imupuolella ja kasvattaa siten painetta ennen kuin ilma kulkee ilmanpuhdistimen ja imuventtiilin kautta sylinteriin.

Kun pakokaasupulssi ohittaa kalvon, kalvo palaa normaaliasentoonsa kiitos lehtijousen. Koska sen toimintaa ohjaavat pakokaasupulssit, se on täydellisesti synkronissa sylinterin palosyklin kanssa. Tämä tietysti edellyttää sitä, että kalvo on optimaalisella etäisyydellä pakoventtiileistä, eli mallista riippuen noin 60-80 senttimetrin päässä, jolloin paineen ajoitus on tismalleen oikea, New Atlas kertoo artikkelissaan.

Paine riippuu kalvojen määrästä

Paine kasvaa yksikalvoisella ahtimella noin 0,3 baria ja kaksikalvoisella noin 0,6 baria. Tällöin kyse on yksinkertaisesta muovisesta rummusta, jossa on hiilikuitukalvo, jousi, joitakin venttiilejä eikä muita liikkuvia osia. Turbosta tai mekaanisesta ahtimesta saadaan paljon suuremmat paineet ja vastaavasti suurempi tehonlisäys. Esimerkiksi Kawasakin H2:n mekaaninen ahdin antaa 1,41 barin paineen. Mutta kalvoahdin on paljon yksinkertaisempi ja halvempi tapa saada aikaan sama efekti tarvitsematta miettiä, millaista polttoainetta joutuu jatkossa käyttämään.

Kääntöpuoli on tietenkin sitten siinä, että kalvoahdin on kookas muovinpalanen, jolle pitää löytyä paikka jostain päin pyörää. Halkaisijaltaan noin 220 mm:n kalvo sopii pieniin moottoreihin ja skoottereihin, joiden sylinteri on alla 250 kuutiosenttimetriä. Ja isommat sylinterikoot 400 kuutiosenttiin asti vaativat 270 mm kalvon, jotta saavat riittävästi painetta aikaiseksi.

Impulssikalvoahdin vaatii oman kalvonsa per sylinteri, joten asia monimutkaistuu, jos sitä siirrytään käyttämään vaikkapa kaksisylinterisessä moottorissa. Tällä hetkellä 800 cm³ twini on suurin moottorikoko, missä ratkaisua voidaan käyttää.

Lisensioitua valmistusta

Impulssikalvoahdin herättää varmasti kiinnostusta ainakin pienten yksi- tai kaksisylinteristen moottoripyörien omistajissa. Lisäksi kustannukset ovat vain murto-osa turbon kustannuksista.

Alter Ego on valmis lisensioimaan tekniikan tarvikevalmistajille. Käytännössä pakettiin voisi kuulua impulssikalvoahdin, pakoputkisto, ilmansuodinkotelo sekä uusi moottorin tehokartta. Laitteen pitäisi olla riittävän yksinkertainen "kenen tahansa" asennettavaksi.

Markkinoille impulssikalvoahtimen pitäisi tulla 2018. Lisätietoja Alter Egon sivuilta. Alla video impulssikalvoahtimen toimintaperiaatteesta. Se selventää hyvin sen, miten periaatteessa yksinkertaisesta tapahtumasta on kysymys.