MP-Messut 2015: Neljä uutta supermoottoripyörää Suomen teillä ensi kesänä, mikä näyttää perävalot muille?

Moottoripyörävalmistajien huippumallien tehot ovat pitkään pysytelleet paikallaan. Kawasaki sotki pakkaa pahasti uudella ratakäyttöön tarkoitetulla Ninja H2 R:llään, joka on aivan omassa ylhäisessä yksinäisyydessää teholukemissa, mutta 200 hevosvoiman kieppeille tuli malleja muiltakin valmistajilta.

Kawasaki Ninja H2

Sumekon osastolla pyörivälle korokkeelle näytille aseteltu Kawasaki Ninja H2 käsiteltäköön ensin, sillä se on pitkään aikaan ensimmäinen ahdettu tuotantopyörä. Olkoonkin, että se on "kalpea haamu" sisarmallistaan H2 R:stä, joka tahkoaa käsittämättömät 300+ hevosvoimaa ja on myös ulkoisesti vielä futuristisemman näköinen, H2:kin on selvästi rakenteeltaan ja ulkonäöltään pyörä, joka toimii edelläkävijänä myös muiden pyörävalmistajien kohdalla.

Sumekon markkinointipäällikkö Jukka Repo oli päässyt koeajamaan vaitiolopaperit allekirjoitettuaan H2:n jo elokuussa, tietämättä mistä pyörästä oli kyse, sillä kaikki tunnusmerkit oli teipattu piiloon ja miehen kommentti oli "kiihtyvyys oli jotain ennenkokematonta". Samaa mielipidettä on kuulunut kansainvälisestä mediasta.

H2 on mekaanisesti ahdettu, ja se tarkoittaa sitä, että ahtimen antama lisäteho on käytettävissä viipeettä ja heti tyhjäkäynniltä lähtien toisin kuin pakokaasuahtimella. Ahtimen roottori kiertää noin kymmenkertaisella nopeudella kampiakseliin verrattuna. Pyörän moottorista ei ole otettu maksimivääntöjä ulos, vaan vain maltilliset 133 Nm 10 500 rpm, mutta sitä lienee luvassa miltei koko kierroslukualueella. Rajummat väännöt aiheuttaisivat varmasti ongelmia pidon ja hallinnan suhteen.

Tehoa 998 cm³ rivinelikossa on 210 hevosvoimaa / 11 000 rpm RamAir-efektillä, normaalisti 200 hevosvoimaa. Kawasaki H2 on "painavahko", tankattuna 238 kg.

H2:ssa ei ole H2R:n siipiä, mutta kylläkin spoileri downforcen lisäämiseksi. Lisäksi pyörässä on LED-valot, Öhlinsin elektronisesti säätyvä ohjausiskunvaimennin sekä erityinen Mirror Coat Black -maalipinta, joka näyttää mustalta varjoissa, mutta on vahvasti heijastava valossa ja livenä erittäin vaikuttava, mikä kyllä osattiin hyödyntää hienosti messuilla.

Ducati 1299 Panigale

Ducatin uuden 1299 Panigalen moottori on kuutiotilavuudeltaan oikeasti 1285 cm3, ja sen perusversion teho on 205 hevosvoimaa / 10 500 rpm. V2 Superquadro-moottorin vääntö puolestaan on 144 Nm / 8750 rpm. Panigalen etuna on kuitenkin aivan käsittämätön keveys Kawasakiin verrattuna. Sen kuivapaino on vain 166,5 kg, ja märkäpainokin on ainoastaan 179 kg. 

Pyörän muita erikoisuuksia ovat - nopeaan ajoon rakennetun ajettavuuden lisäksi - vääntökäyrän tasaisuus kuten Kawasakissakin sekä aktiivinen elektroninen jousituksen säätö, jonka ytimessä on Öhlinsin Smart EC. Tämän avulla jousituksen ja iskunvaimennuksen säätö on reaaliaikaista ja monista muista poiketen tapahtumapohjaista, mikä saa pyörän optimikäytökseen radalla, mutta myös pehmenemään notkeaksi normaalissa maantieajossa. Myös ohjausiskunvaimennin säätyy saman elektroniikan avulla.

Pyörässä on ratakäyttöä varten valmiiksi up- ja downshifteri sekä kantatessa toimiva ABS. Siinä on lisäksi Ducatin seitsenasentoinen wheeliekontrolli. Runkoa ja muuta alustaa on myös parannettu ajettavuuden vuoksi.

Pyörästä on saatavilla myös kisaversio Panigale R, joka tankattuna painaa vain 172 kg, jolloin siinä on Akrapovicin titaanivaimennin ja litiumakku.

Yamaha YZF-R1

Uusi YZF-R1 on rata-ajoon suunniteltu urheilupyörä. Sen voimanlähteenä on nelisylinterinen, neliventtiilinen, 998-kuutioinen moottori, joka tuottaa 200 hevosvoimaa ilman imuilman patopaineistusta. YZR-M1 Moto GP-moottorin tekniikkaan perustuvan uuden crossplane-kampiakselin epäkeskeistä 270 °- 180° -  90° - 180° sytytysjärjestystä käytetään tavoitteena laaja ja tehokas vääntöalue.

Pyörän paino asettuu Panigalen ja H2:n väliin: kuivapaino on 179 kg ja märkäpaino 199 kg. Tavoitteena on varmaankin ollut päästä tuohon alle kilogramma per hevosvoima teho/painosuhteeseen ilman kuljettajaa.

Pyörässä on uusi täysin säädettävä KYBin etu- ja takajousitus. Jarrujen toimintaa ohjaavat kallistuskulman tunnistava Race ABS-järjestelmä ja jarrujen painotusta tilanteen mukaan säätävä UBS-järjestelmä (Unified Brake System).

Painoa on riivitty pala kerrallaan moottorista ja mm. vaihtamalla ajovalot LEDeihin. Yamaha myös väittää, että katteen ja plexin muotoilulla on saavutettu 8% pienempi ilmanvastus.

Pyörässä on monipuolinen ajonhallintaelektroniikka – takarenkaan luistonhallinta- ja pidonhallintajärjestelmät, keulimisen hallinta sekä sutimisen estävä lähtöavustin.

Ajonhallintajärjestelmän IMU-yksikkö seuraa liikkeitä kuuteen suuntaan: nopeus, hidastuvuus, kallistus oikealle ja vasemmalle sekä etupään liike ylös ja alas. Tietojen perusteella luodaan kolmiuloitteinen ajonhallintakaava, joka ohjaa luistonestoa, keulimista, jarrutuksia sekä renkaan pitoa kiihdytyksissä.

BMW S 1000 RR

BMW valmistama S 1000 RR ei ehkä ole aivan niin suuri uutuus kuin kilpailijansa, vaan vaatimattomampi kasvojenkohotus. Joka tapauksessa mallin paino pieneni neljä kilogrammaa. Se painaa tankattuna nyt 204 kg, jolla se sijoittuu tässä kovassa joukossa toiseksi painavimmaksi Kawasakin jälkeen.

Laihdustukuurin ohella malli oli myös tehokuurilla. Nelisylinterisen moottorin teho nousi kuusi hevosvoimaa 199 hevosvoimaan 13 500 kierroksella minuutissa. Vääntökäyrä on aiempaa lineaarisempi 5000 kierroksesta ylöspäin ja myös laakeampi 9500 rpm:n kohdalta, josta irtoaa 112 Nm 12 000 kierrokseen, jolloin lähtee 113 Nm. Nämä parantavat ajettavuutta ja moottorin vastetta, kun laakealla alueella on käytettävissä melkein maksimivoima koko matkalla. Valmistaja on panostanut myös pyörän käsiteltävyyteen.

Kasvanut tehonlisäys on perua uudesta sylinterinkannesta, jonka kanavien geometria on suunniteltu uusiksi, uudesta imuventtiilien nokka-akselista sekä aiempaa vielä kevyemmistä imuventtiileistä. Lisäksi ilmanpuhdistimen kotelon tilavuutta on muutettu ja imupuolella on lyhyemmät sisäänmenokanavat, jotta seoksen rakentuminen olisi tehokkaampaa ja antaisi uudelle moottorille tarvittavasti lisää puhtia.

Uusi runkorakenne ja alustan geometria antavat ajettavuuteen täsmällisyyttä ja parantavat käsiteltävyyttä.

Kolme ajomoodia, "Rain", "Sport" ja "Race" tulee vakiona ja kaksi lisää, toinen niistä "Pro" on saatavilla tarpeen niin vaatiessa. Pro-optio sisältää myös lähtöavustimen kivuttomien kisalähtöjen varmistamiseksi. Pyörään voi tehdaslisävarusteena hankkia myös elektronisesti säätyvän Dynamic Damping Control -alustan, joka on vanhastaan HP4:stä tuttu. Toinen kisakäyttöön sopiva tehdaslisävaruste voisi olla HP Gear Shift Assist Pro, jolloin vaihtamiset voi tehdä ilman kytkintä.

Uudessa RR:ssä on vakiona BMW:n semi-integraalit Race-ABS:t sekä Automatic Stability Control. Viimemainittuun voidaan Pro-moodin kanssa yhdistää luistonesto Dynamic Traction Control. Ensi kertaa superbikeen on nyt myös saatavissa vakionopeudensäädin lisävarusteena.

Mikä valita?

Kuten arvata saattaa, näiden pyörien hinnat eivät ole aivan halvimmasta päästä. Yamaha YZF-R1 maksaa 21 308 euroa, BMW S 1000 RR 23 800 euroa, Kawasaki H2 33 800 euroa ja Ducati 1299 Panigale perusversiona 29 990 euroa, Panigale S 36 990 euroa. Panigale R, kilpaversio on sitten jo hinnassa omassa luokassan, sillä se maksaa 47 490 euroa. Lohtuna on Akrapovicin putkisto ja vain 162 kg:n kuivapaino.

Yamahan tehopainosuhde on 1,005:1, BMW:n 0,975:1, Kawasakin 0,882:1 Ramairilla ja Ducati on omissa luvuissaan 1,145:1 perus-Panigalella tankattuna. Painava kuski voi tietysti sekoittaa järjestystä, nämä luvut ovat ilman kuljettajaa, mutta tankki täynnä.

Hinta taitaa olla heikoimpia valintaperusteita tämäntyyppisten pyörien hankinnassa, sillä kysehän on intohimosta: päästä ajamaan kovaa nopeilla, ajettavuudeltaan nautinnollisilla ja täydellisillä pyörillä. Se, mikä parhaiten istuu omaan pirtaan, riippuu merkin imusta, imagosta ja tietysti omista haaveista ja mieltymyksistä. Onnea tuleville näiden pyörien hankkijoille. Malttia matkaan ja ääriominaisuuksien testausta vain radalla.