Boschin kehittämän järjestelmän suurin hyöty on siinä, että se poistaa mekaanisen linkin jarrujärjestelmän ja jarrupolkimen (tai -kahvan) väliltä.
Järjestelmää on juuri testattu julkisilla teillä yli 3300 kilometrin matkan ajamalla autolla eri ilmastovyöhykkeissä, myös Napapiirillä.
Teknologian nimi on hydraulinen brake-by-wire. Järjestelmä painaa jarrupalat jarrulevyjä vasten, kun jarrupoljinta painetaan. Tieto jarrutusvoiman suuruudesta kulkeutuu polkimesta sähköisesti erillistä kaapelointia pitkin aktuaattoriin, joka huolehtii paineen synnyttämisestä hydraulijärjestelmään.
Järjestelmässä on kaksi erilaista hydrauliikka-aktuaattoria. Toinen niistä on se "by-wire"-aktuaattori ja toinen ESP-aktuaattori, joka huolehtii ajovakautusjärjestelmän vaatiman hydrauliikkapaineen tuottamisesta. Molemmat järjestelmät toimivat erillisinä ja pystyvät hoitamaan kulkuneuvon pysäyttämisen tarvittaessa.
ESP- eli ajovakautusjärjestelmän aktuaattori.
Järjestelmän etuja ovat tilan- ja painon säästö sekä suurempi vapaus sijoittaa hydrauliaktuaattori erilleen jarrupolkimesta. Pois jää myös pitkä pätkä jarruputkea ja muuta mekaniikkaa.
Jarrupoljin voi olla eri mallinen ja pienempi kuin aiemmin, ja vaatia lyhyemmän painalluksen kuin perinteinen hydrauliikkaan mekaanisesti kytketty poljin. Pienempi ja matalampi poljin voi lisätä matkustamon turvallisuutta ja käytettävissä olevaa tilaa.
Poljintuntuma on myös sähköisessä järjestelmässä aina sama: esimerkiksi jarrunesteen määrän vaihtelu ei vaikuta siihen.
Jatkossa autonvalmistajien on helpompi tehdä autoja vasemman ja oikeanpuoleiseen liikenteeseen, kiitos brake-by-wire-aktuaattoreiden helpon asennettavuuden.
Bosch kertoo, että se on saanut autovalmistajilta jo tilauksia ja sen arvion mukaan noin 5,5 miljoonassa autossa tulee olemaan brake-by-wire-järjestelmä vuonna 2030.
Brake-by-wire-aktuaattorin sijoittaminen on helpompaa.
Sopiiko moottoripyöräkäyttöön?
Entä sitten brake-by-wire-järjestelmän tulo moottoripyöriin?
Se tarjoaisi varmaankin paremman jarrutustuloksen ja säästäisi moottoripyörässä muutenkin vähäistä käytettävissä olevaa tilaa ja pienentäisi pyörän painoa.
Mahdolliset ongelmat saattaisivat sitten olla luotettavuuspuolella: koska moottoripyörissä on vain kaksi pyörää, järjestelmässä pitäisi olla moninkertaiset varmistukset ja erillisjärjestelmät, että voisimme luottaa niiden toimivan kaikissa mahdollisissa olosuhteissa kuljettajaa vaarantamatta.
Toisaalta luotamme surutta nykypyörien lukkiutumattomiin jarrujärjestelmiin, vaikka osa jarruista säilyttää lukkiutumattomuutensa jopa kaarteissa. Myös vetoluistonesto voi toimia kaarteissa, emmekä epäile kummankaan toimintaa ajaessamme. Toisaalta lukkiutumattomat jarrut toimivat, kuten tavalliset jarrut, myös antureiden vikatilanteissa, koska ne muuten rakenteeltaan ovat (jarrupaineen ohjausta lukkiutumisen rajatilanteessa ohjaavaa järjestelmää lukuunottamatta) kuin tavalliset levyjarrut siinä mielessä, että polkimen tai kahvan painaltamisesta aiheutuva voima välittyy suoraan jarrusylinterin kautta jarrulevyille.
Toimintahäiriön sattuessa jarrut voivat jarrutettaessa yllättäen lukkiutua, mikä on tietysti ongelmallista.
Sähköhydraulisessa järjestelmässä vaarana voi olla, ettei jarrutustieto välity aktuaattorille, jolloin jarrutus jäisi syntymättä.
Toisaalta sähkömekaaniset järjestelmät ovat yleisesti ottaen erittäin luotettavia, jopa Suomen olosuhteissa. On mielenkiintoista nähdä, tulevatko järjestelmät moottoripyöriin – ja jos, niin milloin.
Jos ajattelee vaikkapa ride-by-wirea eli sähköistä kaasua, ja sen toimintavarmuutta, niin milloin pyörässäsi sellainen on hirttänyt kiinni?
Lähde: Bosch.
Jarrupoljin voi olla matalampi ja muotoilultaan erilainen perinteiseen verrattuna. Myös sen liikerata ja -tuntuma voivat olla erilaiset.