Yksi suuri ero aikaisempaan Daytona 675:een on, että vaimennin on nyt sijoitettu moottorin alle. 675:ssa se johdettiin satulan alta ja ulostulo oli heti takavalon alla.
Maailma muuttuu ja moottoripyöriä ostavien asiakkaiden vaatimukset siinä mukana. Valmistajien on seurattava tätä kehitystä, jos haluavat saada pyöriään myydyksi. Siksi uudet mallit eivät tutuista mallinimistään huolimatta vastaa aina sitä mielikuvaa, mikä pitkän linjan motoristeille niistä tulee mieleen.
Daytona. Parin viimeisen vuosikymmenen aikana se on tarkoittanut 675-kuutioista triplemoottoria, josta on puristettu 126 hevosvoiman teho, ja joka on ruuvattu urheilullisin ominaisuuksin varustettuun runkoon ja ryyditetty täysin säädettävillä jousituksilla ja tehokkailla jarruilla. Tänä päivänä tällainen yhdistelmä sopivalla elektroniikkapaketilla varustettuna maksaisi yli 20 000 euroa, eikä sillä siksi olisi kysyntää. Ainakaan niin paljoa, että kokonaan uuden mallin kehittäminen ja Euro-hyväksyntöjen hakeminen kannattaisi.
Ominaisuudet on viritetty maantieajoon sopiviksi. Jousitus nielee hienosti epätasaisuudet ja jarrujen teho on riittävä.
Käyttäjäystävälliset tavoitteet
Mitä tämän päivän asiakkaat sitten katusportilta odottavat? Helppoa käytettävyyttä ja kohtuullista hintaa yhdistettynä urheilulliseen ulkoasuun. Siksi Triumphillakin lähdettiin muokkaamaan Daytona-konseptia käyttäjäystävällisempään suuntaan. Lähtökohdaksi ei otettu Street Tripleä eikä sen moottoria, vaan pykälää pienempi Trident ja sen 660-kuutioinen kolmosmoottori. Lähtökohdan 81 hevosvoimaa ei ole riittävästi, joten maksimikierroslukua nostettiin 20 prosenttia, pakoventtiilien kokoa kasvatettiin, nokka-akseleihin lisättiin nostoa ja sylinterikansi, männät ja kampiakseli suunniteltiin korkeamman kierrosluvun ja suuremman tehon vaatimusten mukaisiksi. Tuloksena on 95 hevosvoimaa 11 250 kierroksella ja rajoitin on asetettu nyt 12 650 kierroksen kohdalle. Teholukema ei ole sattumalta juuri 95 hevosvoimaa eli 70 kilowattia, vaan se on tarkalleen maksimilukema, josta määräysten mukaan saadaan teho kuristaa A2-luokan maksimiin eli 35 kilowattiin.
Ajovaloissa on läheistä sukua 765:een, mutta katteita on muokattu nykyaikaisempaan suuntaan terävämmällä muotoilulla.
Daytona 660 kilpailee samoista asiakkaista esimerkiksi Aprilia RS660:n, Suzuki GSX-8R:n ja Yamaha R7:n kanssa. Kaikki melko tuoreita malleja markkinoilla. Kun muut luottavat kaksisylinteriseen rivimoottoriin, niin Triumph uskoo ainoana rivikolmoseen. Kilpailijoista on aina hyvä erottua, mutta riittääkö se? Siitä lähdimme ottamaan selvää Alicanten mutkateille koeajon merkeissä.
Aamulla on ennen koeajoon lähtöä aikaa hyöriä Daytonan ympärillä ja tarkastella sitä. Ulkonäössä on vahvoja yhtäläisyyksiä jo markkinoilta poistuneeseen Daytona 675:een, eikä varmasti sattumalta. Mittaristo on tuttu Tiger 660 -mallista, ei siis aivan puhdas sporttipyörän mittaristo, eikä siihen ole sullottu kaikkia mahdollisia ja mahdottomia ominaisuuksiakaan. Showan Big Piston -keulassa ei ole säätöjä ja etujarrusatuloissa lukee ”vain” Triumph, ei Bremboa. Ensiasennusrenkaina sentään on Michelinin uudet Power Kuutoset. Mihin näillä eväillä ylletään?
Mittaristo on tuttu Tiger 660 -mallista. Kierroslukunäyttö on pienikokoisuudestaan huolimatta selkeä, mutta vaihdenäyttö voisi olla kookkaampi.
"Aito sporttipyörän kone"
Moottori vetää nykimättä tyhjäkäynniltä lähtien, joskin pieni iskutilavuus tarkoittaa, että kierroksia on käytettävä. Noin 4000 kierroksen kohdalla menoa on jo kohtuullisesti, mutta hauskinta on, jos pitää neulan vähintään 6-7000 kierroksen kohdalla. Silloinkin matkaa rajoittimelle on vielä 6000 kierrosta. Vaihteet on välitetty suhteellisen lyhyiksi, joten niitä saa vaihdella ahkerasti, ja silloin alkaa kaivata quickshifter-vaihdeavustinta, joka pitää hankkia lisähintaan. Ykkösvaihteella mennään rajoittimelle 102 kilometrin mittarinopeudessa, kakkosella 128:ssa ja kolmosella 158:ssa. Monessa tonnisessa kyykyssä ykkösvaihde riittää vähintään samaan nopeuteen asti kuin Daytonassa kolmonen. Yleisessä liikenteessä Daytonan välitykset ovat paljon toimivammat. Kuutosvaihteella satasen vauhdissa kierroslukumittari näyttää lukemaa 5500. Siitä voidaan kalkuloida, että kuutosvaihteella rajoittimen tuntumassa nopeusmittari näyttäisi noin 230 kilometrin tuntilukemaa.
Triumphin moottorin suurin etu on se, että se tuntuu aidolta sporttipyörän koneelta; mitä enemmän kierroksia, sitä enemmän voimaa. Vaihteisto on tuntumaltaan perushyvä, kevyt ja täsmällinen käyttää, mutta useamman pykälän polkeminen esimerkiksi paikalleen pysähdyttäessä takkuaa hieman. Kytkin taas ansaitsee kiitettävän arvosanan, se on tunnokas eikä liian äkkiväärä.
Tumma värimaailma myy yleensä hyvin, mutta punainen ja valkoinen vaihtoehto tuovat paremmin muodot esille.
Laadukkaat ensiasennusrenkaat
Jarrujen tuntuma on hyvä heti siitä alkaen kun palat alkavat purra jarrulevyihin. Jarruteho kasvaa lineaarisesti puristusvoiman lisääntyessä, eikä oho-tilanteita synny koeajopäivän aikana, vaikka muutaman kerran jarrutus suoran päässä jää liian myöhäiselle. Jousitus yllättää jopa vielä positiivisemmin kuin jarrut. Pintaherkkyyttä ja progressiivisuutta löytyy niin pienten epätasaisuuksien kuin suurempienkin heittojen ylityksiin kivasti. Erityisesti kuin huomioidaan että säätöjä ei vaimennuksissa juuri ole. Jarrujen ja jousituksen rajat on toki löydettävissä jos lähdetään radalle hurjastelemaan, mutta arvostelussa on huomioitava pyörän edullinen hinta ja se että se on suunniteltu yleisillä teillä ajettavaksi. Jarrujen ja jousituksen tuntumaa korostaa vielä se, että Triumph on panostanut laadukkaisiin Michelin Power 6 -ensiasennusrenkaisiin.
Michelin Power 6 -ensiasennusrenkaat tarjoavat hyvän pidon ja antavat kuljettajalle tarkan palautteen.
Ajoasento on ennakko-odotuksia nojaavampi ja polvikulma suhteellisen tiukka. Kaupunkiajossa Trident olisi mukavampi, mutta mutkatiellä ja matka-ajossa Daytonan ajoasento toimii hienosti. Ohjaustanko on kapea, mikä aluksi oudoksuttaa mutta pienen totuttelun jälkeen ajolinjat alkavat senkin avulla löytyä tarkasti. Mitä enemmän vauhtia, sitä helpommin oikea linja löytyy. Mittaristo ei ole yhtä urheilullinen ajoasennon kanssa. Peileistä näkee hyvin sekä omat käsivarret että takana tulevan liikenteen. Ajomoodien vaihdolle on ilahduttavasti oma painike, ja luistonesto toimii todella pehmeän huomaamattomasti. Pakoääni on sävyltään upea kuten kolmosmoottoreissa aina, mutta hiljainen kuten Euro5+ -normit edellyttävät. Ja pakoäänen kohdalla ei voi olla vertaamatta sitä kilpailijoihin; kyllä vaan kolmosen laulu on urheilullisempi kuin twinin ääni, ei voi mitään.
Sivukatteet ja tuulilasi suojaavat kuljettajaa kohtuullisen hyvin. Kypärä jää ajoviimaan, mutta epämiellyttävää turbulenssia ei kypärään tule.
Ajamisen hauskuutta
Triumphin 660-moottori on ollut markkinoilla kolme vuotta, ensin Tridentissä ja sitten Tiger 660:ssa. Niitä on myyty yhteensä yli 40 000 kappaletta, ja Daytonan myötä tahdin on helppo ennustaa kiihtyvän. Daytonan hinta on saatu pidettyä alle 13 000 eurossa, mutta siitä huolimatta ominaisuudet ovat hyvällä tasolla ja ennen kaikkea tasaiset. Tärkeintä on kuitenkin ajamisen hauskuus, ja sitä Daytonassa todella riittää. Ja kun huipputeho on tolkullinen ja välitykset tiheät, niin sitä voi ajaa kuten moottoripyörää kuuluu ajaa; käyttämällä ahkerasti vaihteita ja hyväksi koko kierroslukua.
Triumph Daytona 660
Ohjaustanko on tuotu hieman ylemmäs kuin puhdasverisissä supersporteisssa, joten ajoasento on miellyttävämpi.
Moottori: kolmisylinterinen rivimoottori, nestejäähdytys, 659cc. Teho: 70 kW (95 hv) / 11 250 r/min (A2: 35 kW (47 hv) / 9 000 r/min). Vääntö: 69 Nm / 8 250 r/min (A2: 59 Nm / 5 250 r/min). Voimansiirto: monilevykytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, ketjuveto.
Akseliväli: 1425 mm. Istuinkorkeus: 810 mm. Tankin tilavuus: 14 litraa. Massa tankattuna: 201 kg. Hinta: 12 995 €.
Edit 12.4. klo 7.29: Tuotu uudet kuvatekstit.
Moottorin käyttöalue on poikkeuksellisen laaja. Se vetää nykimättä käytännössä tyhjäkäyntikierroksilta ja rajoitin tulee vastaan 12 650 kierroksella.
Parhaimmillaan Daytona on mutkatieiloittelussa, mutta sillä tulee toimeen hyvin myös kaupunkiajossa ja vaikka matka-ajossa.