Motouutiset koeajaa: uusi Triumph Tiger 900 Rally Pro – seikkailutiikeri

Tästä se lähtee!.

Yleisvaikutelma

Tiger 900 Rally Pro näyttää ensisilmäyksellä juuri siltä, miltä nykyaikaisen adventure-moottoripyörän kuuluukin näyttää. Paljon joustoa ja maavaraa, kapea rakenne ja leveä ohjaustanko. Kaikki lisämausteetkin ovat paikallaan: kaatoraudat, lisävalot, säädettävä tuulilasi, istuimen- ja kahvanlämmittimet, sisäänrakennettu navigointi, GT-versiota pidemmät joustot, keskituki, säädettävä alusta, shifteri eli vaihtoavustin, vakionopeudensäädin, ja vaikka vielä mitä. Liikkelle päästyään kuljettaja huomaakin, että alla on täysverinen adventure-pyörä!

Ajotuntuma ja moottori

Ajossa Tiger 900 on todella hieno. Pyörä näyttää kevyeltä, tuntuu kevyeltä, ja onkin melko kevyt, vain 201 kg kuivana. Märkäpaino lienee 215-225 kg, mikä on vähän tämän luokan pyörälle.

Leveä tanko antaa ehdottoman tehokkaan ohjaustuntuman. Tiger 900 ohjautuu kuitenkin hallitusti ja kropan asentoa on helppo muuttaa tilanteen mukaan.

Pyörä tuntuu reilusti tehokkaammalta kuin onkaan. Koeajon perusteella oli vaikea uskoa että pyörän ilmoitetaan tuottavan vain 94 hevosvoimaa. Tosin, niin käy kun karsitaan pyörästä ylimääräinen paino pois.

Mahtava 888cc rivikolmonen käy hienosti. Sytytysjärjestys on sijoitettu hieman peruskehräyksestä sivuun, mikä tuo lisää tehoa, kun moottori käy hieman ryntäyttäen. Moottori käyttäytyykin twinin elkein matalilla kierroksilla, mutta paljastaa rivikolmosluonteensa kun kierrosten annetaan nousta. Tehokäyrä nousee ylös asti.

Ajotuntuman kanssa sinuiksi pääsemistä hidastivat aluksi tehdasasenteiset Bridgestone Battlax Adventure A41 -renkaat. 90/10 kumit, joiden luistotuntumaa oli kovin vaikea opiskella. Onneksi säädettävä alusta antoi vastauksia kysymyksiin, joita en edes osannut kysyä, ja matka jatkui iloisesti.

Vaihdeavustin, joka kuuluu Rally Pron vakiovarustuksiin, oli miellyttävä, vaikkakin hieman nykivä käyttää. Kun kone vaihtaa vaihdetta, ja jos kyseessä ei ole automaattilaatikko, tapahtuu aina pieni viive ja nykäisy. Triumphin kohdalla vaihtaminen oli kuitenkin melko tyylikkäästi toteutettu, ja mitä korkeammilla kierroksilla vaihtonsa teki, sitä näpsäkämmin vaihdeavustin toimi.

Alusta & Jarrut

Tiger 900:ssa on perinteisesti säädettävä alusta. Esijännitykset ja kompressio- sekä paluuvaimennukset säätyvät käden käänteessä. Takajousituksessa on säädettävänä vain esijännitys ja paluuvaimennus. Liikevarat varsinkin esijännitystä säädettäessä ovat kumminkin sen verran runsaat, että kompressiovaimennuksen säätämiselle ei juuri jää tarvetta. Näin pyörän saa muokattua itselle ja ajotavalleen sopivaksi. Alustan toiminta on herkkää ja se reagoi hyvin säätöihin.

Ajomoodeja on runsaasti, jopa 5 kappaletta: RAIN, ROAD, SPORT, OffRoad, ja Offroad Pro. Lisäksi on mahdollista luoda oma kombinaationsa RIDER-kohtaan. Näiden eri ajomoodien erot eivät ole yllättäviä. Kaasuvaste on pehmeämpi RAIN- , ROAD- ja OffRoad-ajomoodeissa, ja terävämpi SPORT- ja OffRoad Pro -moodeissa. Luistoneston voimakkuus myös laskee siirryttäessä RAIN-moodista OffRoad Pro -moodiin. Luistoneston saa myös asetettua pois.

ABS-järjestelmä oli heti moottorin jälkeen Tiger 900:n paras ominaisuus. Takapyörän ABS ennakoidusti poistuu kokonaan käytöstä siirryttäessä kohti OffRoad Prota, mutta etupään ABS käyttäytyy erilailla kaikissa ajomoodeissa. Tähän on nähty vaivaa, ja hyvä niin. Esim ROADilla ajettaessa ABS ei salli juurikaan luistoa. SPORT päästää eturenkaalta jo pieniä ulvahduksia. OffRoad päästää takarenkaan paikoin nousemaan ja eturenkaan jopa hetkellisesti lukkiutumaan. OffRoad Pro oli ABSn toiminnan kannalta kaikkein hurjin, eikä sen rajoja lähdetty määräänsä enempää tutkimaan (kuva jarrutusjäljistä). Kuljettajalle riittää siis tilaa säätää ABS-vastetta mielensä mukaan.

Tigerin jarruista vastaa tuttuun konstailemattomaan tyyliinsä Brembo. Ja hyvä niin.

Näyttö ja lisälaitteet

Ajotietokone on erinomainen. Käytettävyys on hyvä ja käyttöliittymään oppii nopeasti. Käyttöliittymässä on kaksi ulottuvuutta: Vasen ja oikea.

Vasemman käden peukalolla käytettävän joystickin takaa löytyvät pikavalikot. Täältä löytyvät ajomoodit, mittariston eri tyylit ja värit, näytön kontrastin säätö, trippimittarit ja polttoainetiedot, rengaspainelukemat, sekä multimediakeskus (Rally Pro), josta voidaan käyttää MyTriumph-applikaation kautta yhdistetyn puhelimen karttaa, puheluita, ja musiikkisoitinta. Nämä toimivat myös pyörän liikkuessa.

Oikean käden peukalon takaa löytyy kotivalikko, mistä päästään tarkastelemaan eri ajomoodien erikoisuuksia, luomaan oma RIDER-ajomoodi, parittamaan Bluetooth-laite, sekä kytkemään luistonesto joko päälle tai pois. Kun Tiger 900:n käynnistää, pyörä kysyy kuljettajalta, halutaanko jatkaa edellisellä ajomoodilla, vai mennäänkö oletukseen, eli ROAD-asentoon. Luistonesto on aina oletuksena päällä, kun virrat laitetaan päälle.

Kierroslukumittari on Tiger 900:ssa jostain syystä päätetty toteuttaa niin epäselvästi, että käytännössä Tiger 900:ssa ei ole kierroslukumittaria. Suuri menetys tuo ei toki ole, mutta erikoinen ratkaisu siitä huolimatta. Tai ehkä juuri siksi.

Tavarateline on kekseliäästi suunniteltu. Pienet hakaset sivukaarien alapinnalla ovat yllättävän monikäyttöiset, ja voivat olla ratkaisevassa roolissa kun laukkuja köytetään pyörän kiinni.

Ergonomia

Pyörän päällä oli hyvä ja ryhdikäs olla. Vivut ja vimpaimet löytyivät ajotilanteesta riippumatta melko hyvin, ja harjoittelun jälkeen paremmin. Istuimessa oli kaksi eri korkeusasentoa, ja tuulilasikin oli säädettävä. Päivän ajamisen jälkeen hiipi tunne, että onkohan tämä ohjaustanko turhan leveä (935 mm) tälle pyörälle. Tuo tunne ei jäänyt erityisesti häiritsemään, mutta se on syytä tuoda esiin. Tuntui myös, että ohjaustanko on turhan korkealla kuljettajaan nähden. Hartiossa ja käsivarsissa alkoi tuntua hapotusta pitkän päivän jälkeen. Testikuljettajamme on 184 cm pitkä.

Matkamittarin fuel range -ominaisuus toimi tarkasti. Kun range-mittarissa oli jäljellä 1 km, 20 litran polttoainetankkiin meni 18,1 litraa. Pyörä kulutti ajotyylistä riippumatta n. 5,1 l/100km.

Plussat ja miinukset:

+moottori
+varustelu
+käsittely

-rengastus
-korkea tanko
-epämukava satula pitemmän päälle

Arviointi 

Tekniset tiedot:

Moottori ja voimansiirto: nestejäähdytteinen nelitahtinen 3-sylinterinen DOHC rivimoottori. Kuutiotilavuus 888 cm3. Poraus 78 mm, isku 61,9 mm. Puristussuhde 11.27:1. Maksimiteho 70 kW / 95 hv @8750 rpm. Maksimivääntö  87 Nm @ 7250 rpm. Monipistesuihkutus. 3:1 vaimennin. Märkä monilevykytkin, toisioveto O-rengasketju. Kuusi vaihdetta.

Alusta: Putkirunko, pultattava takarunko. Keinuhaarukka kaksipuolinen, valualumiinia. Tubeless pinnaetuvanne, 21x2,15 tuumaa. Tubeless pinnoitettu takavanne 17x4,25 tuumaa. Eturengas 90/90-21 ja takarengas 150/70R17. Etuteleskooppi: Showa 45mm upside down, 240 mm joustomatka. Jousten etujäänitys sekä paluu- ja puristusvaimennus säädettävissä. Takaiskunvaimennin Showa, jousen esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt. Joustomatka 230 mm. Etujarrut: kaksi 320mm kelluvaa levyä. Brembo Stylema 4-mäntäiset Monobloc-satulat. Radiaali etu pääsylinteri, optimoitu kaarre-ABS. Takajarrut: Brembon yksimäntäinen.

Mitat: Leveys 935 mm, korkeus ilman peilejä 1452-1502 mm. Istuinkorkeus 850-870 mm, akseliväli 1551 mm. Ohjauskulma 24.4º, jättö 145.8 mm. Kuivapaino 201 kg. Polttoainetankin tilavuus 20 l. Ilmoitettu polttoaineenkulutus 5.2l/100 km. Moottori täyttää Euro 5 vaatimukset: CO2-päästö 119 g/km. Hinta 19 750 €.

Teksti: Tommi Lumiaho – Kuvat: Tommi Lumiaho ja Erkki Mäki