Kaunis loistokunnossa oleva klassikko.
Varikolla V-Twin Cityn henkilöstön tarjoaman perehdytyksen aikana mietin, mitä tuttua Harley-Davidsonia löydän pyörästä. Kahvarungot ja peilit näyttivät tutuilta, muu sen sijaan ei tuonut mielikuvia jo vuodesta 1903 lähtien muodostuneista tunnusmerkeistä. Ajoasennosta heräsi pyörän päälle istuessa kysymys, ollaanko cruiserilla vai fighterilla matkassa, mutta asento sopi ainakin omille mitoilleni erittäin luontevasti.
Ennakkoluulottomasti neljästä esiohjelmoidusta ajotilasta valinta osui rohkeasti sport-asetuksiin.
Mara ja Panhead. Pohja-ajat Alastaron radalla.
"Vetoa riittää"
Mikä oli ensimmäinen tuntemus radalle siirryttäessä? Voima! Nollasta sataan kolmessa sekunnissa kiihtyvästä sähkömoottoripyörästä ensihavainto oli, että vetoa riittää. Vaikutelma oli vahvempi kuin teknisissä tiedoissa annettu 105 hevosvoimaa ja 116 Nm, johtuen annin tasaisuudesta.
Ensimmäisiin kaarteisiin ajaessani seuraava havainto oli, että jarrupaikkojen arviointi vaati keskittymistä, kun moottorijarrutuksessa ei kuullutkaan kierrosten laskua. Sport-asetuksen tarjoama voimakkaampi moottorijarrutus vaikutti loogiselta ja myöhälle jätetyissä jarrutuksissa ääntä takarenkaasta sai vain kaksimäntäisen Brembon myötävaikutuksella.
Ajo- ja ohjausgeometria tuntuivat kaarteissa hyviltä, ja 45 asteen kallistuskulma riittää hyvin käytettävissä olevien Michelin Scorcher Sportien kulutuspinnan tarjoamalla laajuudella.
Radalla Mara ja Harley-Davidson Livewire. Vastauksia hakemassa.
Kaarteista kiihdyttäminen vaati yhtä lailla totuttelua, kun kaasun avauskohtaa koitti mitoittaa erilaisten mäntämoottorityyppien tuoman kokemuksen myötä, high-sideja välttäen. Toki RDRS-järjestelmän myös varjellessa kuljettajan aiheuttamilta pidon menetyksiltä. Sähkömoottori tarjoaa kaarteessakin kahteen tai neljään tahtiin riippumattoman työntövoiman ja maksimiväännön heti ja jouhevasti, ja muun muassa kaasuun vastaavuutta voidaan muokata kolmessa räätälöitävissä olevassa ajotilassa.
Etupyörä irrottautui maapallosta kymmenen sentin verran näillä asetuksilla ja kovilla vedoilla.
Testiyksilöiden nopeus oli rajoitettu 176 kilometriin tunnissa ja hiomattomilla ajolinjoillakin 170 km/h toteutui pääsuoran päässä.
Showan perussäädöissään oleva keula yhdessä Brembon Monoblockien kanssa tarjosi 250 kiloisella laitteella varman tuntuisia jarrutuksia myöhällekin jätettyinä ja ABS toimii johdonmukaisesti kuljettajan ylittäessä mukavuusrajan jarrutuksessa. Jousituksen asetuksiin sekä muuhun tekniseen seurantaan ja säätöön on kuljettajakohtaisesti tueksi tarjolla H-D Connect -palvelu.
Livewiren sähkömoottori tuo rata-ajoon uusia ulottuvuuksia.
Vaikutelmat yllättäviä
Mikä vaikutelma Harrikan sähkömoottoripyörästä jäi? Harley-Davison Live Wire osoittautui ennen kaikkea hauskaksi laitteeksi. Kaupunkiympäristössä akun kesto ylittyy reilusti valmistajan ilmoittaman 158 kilometrin kantaman osalta, mutta maantiellä ei ole syytä yli kahdensadan kilometrin siirtymiä kokeilla. Ajoin radalla akun liki tyhjäksi, mutta viimeisellä kahden prosentin varauksellakin oli täysi teho käytössä.
Radalla ajaminen kytkimettömällä ja vaihteettomalla pyörällä avasi myös uuden maailman ajolinjojen ja jarrupaikkojen hakemiselle, kun ei tarvinnut miettiä välitysten ja vaihteiden osumista kaarteisiin ja välisuorille, oli vain kaasu ja jarru.
Sähkömoottori tarjosi myös ohituskäyttöön soveltuvaa voimaa: kun alkukiihdytyksen jälkeen satasessa päästi kaasun ja avasi uudelleen, oli vetoja taas samalla tavalla käytössä, jolloin nykymittaisen, 34,50-metrisen yhdistelmäajoneuvonkaan rinnalla ei tarvitse pitkään jännittää.
Pyörän peruskäsittely, hidasajolla ja tappikäännöksillä tunnusteltuna, on helppoa matalan painopisteen vuoksi, ja ajotiloja räätälöimällä käytettävyyttä voi vielä muokata itselleen sopivammaksi. Live Wire herättelee ajoteknistä ajattelua eri tavalla kuin perinteisillä voimanlähteillä varustetut moottoripyörät, ja innostaa aktiiviseen ajamiseen.
Kuten kaikissa sähköajoneuvoissa, haasteet liittyvät latauspalvelujen saatavuuteen, sekä lataustoimintojen pitkiin kestoihin, erityisesti niin sanotuin omin verkkolaturein.
Mukavan session päätteeksi oli vielä tehtävä ratkaisu Pohjanmaalle paluusta. Koska taskussa ei ollut liki 40 000 euroa ja 250km paluumatkasta oli tarkoitus suoriutua vartin tankkaustauolla, oli manuaalijakajasta käännettävä sytytystä, annettava koneelle huikka, polkaistava V2 käyntiin, painettava jalalla kytkin pohjaan ja vedettävä kädellä vaihde päälle, ja lähdettävä tien päälle miettimään päivän hämmentävää ensikokemusta sähkö-Harrikalla.
Niin, ja se Pannupääkin olisi kuitenkin jollakin pitänyt tuoda sitten kotiin.
Kummalla kotiin Alastarosta?
Teksti Martti Mäki-Jouppila
Kuvat Ilmo Niittymäki