Motouutiset koeajaa: KTM 390 Adventure, kyvykäs keskikokoinen seikkailupyörä

KTM 390 Adventure julkistettiin viime marraskuussa Milanossa Eicma-messuilla. Se on jo pidempään tuotannossa olleen 390 Duken sisarmalli. Maavara on luonnollisesti suurempi ja rengaskoot poikkeavia. Etuvanne on 18 tuuman, kun Dukessa se on 17 tuumaa.

Moottori on kuitenkin sama 373 cm³ nelitahtinen ja yksisylinterinen. Tehoa 32 kW, 43 hevosvoimaa ja maksimivääntö 37 Nm.

Pyörä on selkeästi suunnattu ensimmäistä isompaa tai ylipäätään ensimmäisen moottoripyöränsä hankkimista suunnittelevalle tai ensimmäiseksi adventurepyöräksi. Kun muistaa KTM:n perimän enduro-, motocross- ja adventurepyörien saralla, odotukset ovat tietenkin kovat sekä testaajalla että yrityksellä itsellään myynnin ja menestyksen suhteen. Onko 390 Adventuresta täyttämään näitä odotuksia?

Miltä tuntuu?

Vaikka 390 Adventuressa onkin suurempi maavara kuin Dukessa, istuinkorkeus on maltilliset 855 mm, joten 180 cm testikuljettajan jalkapohjat yltävät maahan asti suuremmitta ponnistuksitta.

Ajoasento on pysty ja luontevan avara, polvet vain juuri sen verran koukussa, ettei se rasita ajaessa. Istuin on mukavan tuntuinen, vaijerilla varustettu kytkin kevyt käyttää. 

Pyörässä on laadukas ja selkeä TFT-mittaristo, joka näkyy hyvin auringonvalossakin. Mittaristossa on myös Bluetooth-yhteys, josta oli paljon iloa testiajon yhteydessä. Kun hankkii maksullisen KTM My Ride -sovelluksen, voi liittää matkapuhelimensa pyörän elektroniikkaan. Ohjelmisto maksaa karvan alle 9 euroa, ja ainakin iPhonen kanssa se toimi hyvin.

Unohdin nimittäin Motouutisten kestotestipyörässä eli Hondan Africa Twin Adventure Sportsissa kiinni olevat matkapuhelimen kotelon ja navigaattorin kiinnikkeet KTM:n tiloihin jättämääni pyörään, ja olin siten ilman navigaattoria.

KTM My Ride -ohjelmistossa on hyvin toimiva navigaatio, joten pystyin käyttämään sitä suunnistamiseen. Navigoinnin opastus (valitettavasti minulla matkassani olleessa kypärässä ei ollut kypäräpuhelinta kiinnitettynä, olisin saanut myös ääniohjeistuksen) on selkeästi toteutettu. Mittariston näytölle tulee vain nuoliopastus, mihin suuntaan seuraavassa risteyksessä pitää kääntyä, sekä tieto siitä, miten pitkä sinne sekä perille on jäljellä.

Mitä tiiviimpi ajotilanne – paljon liikennettä, kaistoja, tiheästi risteyksiä – sitä enemmän osaa arvostaa toimivaa metaforaa, ja yksinkertaisempi on aina käytännöllisempää kuin loputon kartta- ja mittaristoinformaatio, josta olennaisen etsiminen vie aikaa ajoturvallisuudelta.

Ratkaisu pelkistyksestä pani pohtimaan, onko se perua siitä, kun KTM osti osan sittemmin toimintansa lopettaneesta Nuvizista, käyttöliittymä kun on samalla tavalla pelkistetty. 

Ajossa

Pieni ja miltei ajamaton moottori ei tietenkään ole mikään kyltymätön tehopakkaus yli 100-kiloisen testikuljettajan plus ajovarusteiden alla. Moottoritien maksiminopeutta 120 km/h ei kovin pitkään halua ajaa, kun tuntuu siltä, että moottori on turhan kovilla. Tilanne tietysti muuttuu, kun kuskin paikalle istutetaan kaveri, jolla on puolta kapeammat hartiat (sekä vatsa, toim. huom.) ja joka painaa 40-50 kg vähemmän.

Pyörällä ajetaan siis siinä perlnteisessä merkityksessä, että kuusivaihteista vaihteistoa saa tai pitää käyttää jatkuvasti ajotilanteiden vaihdellessa. Mutta jos ajattelee, että pyörä on ensimmäinen moottoripyörä tai että kuljettaja on siirtynyt piikistä seuraavaan luokkaan, ollaan juuri asian ytimessä. Silloin tehoa on riittävästi tai sopivasti.

390 Adventuressa on tukeva putkirunko ja WP:n 43 mm Apex-haarukka edessä sekä Apex-monovaimennin takana. Etuhaarukan puristus- ja paluuvaimennus ovat säädettävissä. Takaa puolestaan voi säätää jousen esijännitystä ja vaimennusnesteen virtausta.

Alusta on vähän pintakova katuajossa, mutta selviää kohtuullisesti esimerkiksi Helsingin keskustan "mainioista" mukulakivetyksistä.

Sora- tai hiekkatiellä jousitus on omimmassa elementissään, ja kun vauhtia on sopivan riittävästi, nimismiehenkiharatkin ylittyvät eleettömästi. 

Pyörä on maltillisen kokoinen ja ketterä sekä hyvä käsitellä. Sekä edessä että takana on joustomatkaa riittävästi, että ajo metsäteillä ja maastossakin sujuu mukavasti. 390 Adventuressa on myös asiallisen tuntuinen pohjapanssari, ja seisaallaan ajaminen on helppoa muuten, mutta ohjaustanko on hivenen matalalla 180-senttiselle, joten ajoasennossa on hieman liian kasassa. 

Vaikka pyörässä on pieni pleksi, niin siitä ja etupään rakenteesta ei taida juuri olla suojaa enempää kuin perinteisessä nakupyörässäkään. Asiassa on tietysti hyvätkin puolensa silloin, kun ajetaan pöpelikössä ja hiki virtaa.

Ehdin ajamaan maastossa vain rajallisesti, mutta sen mitä kokeilin niin kyllä se perimä sielläkin näkyy. Maastoon ja poluille uskaltaa siis surutta mennä. Maavaraa kaipasi muka lisää, mutta pohjakosketuksia ei sattunut, joten sitä tuntui olevan riittävästi. Takajarrun ABS:n saa myös kytkettyä halutessaan pois päältä.

Maastossa välillä tuntui siltä, että alavääntö ei pienissä vauhdeissa kakkosvaihteella riitä, ja ykkönen olisi ollut liian ryntäilevä, mutta mitä kukkua. Kyllä riitti, moottori ei tiukissa tilanteissa pienistä hätkähtänyt, vaikka kytkimeen ei koskettukaan.

390 Adventure on myös katukelpoiseksi pyöräksi kohtuullisen kevyt, sen kuivapaino on vain 158 kilogrammaa. 

Polttoainesäiliö voisi olla tilavampi, nyt se on vain 14,5 litraa. Vaikka kulutuksen luvataankin olevan pieni, vain 3,37 litraa satasella, ajotavan ja -olosuhteiden vaihtelu saattaa vaikuttaa kulutukseen. Tosin koeajetun 556 kilometrin perusteella kulutuslukemat pitänevät suurin piirtein paikkansa. 

Ensiasennusrenkaina tulevat Continentalin TKC 70:set.

Varusteet

Kun muistaa, että pyörän hinta on karvan alle 8000 euroa perusvarustuksessa, niin kyse on varsin onnistuneesta kokonaisuudesta. Luistokytkin ja säädettävät kahvat sekä laadukas jousitus ja hyvä ajettavuus kuuluvat hintaan. Pyörällä voi myös käytännössä ajaa mihin haluaa tarvitsematta pohtia, onnistuuko.

Koeajetussa pyörässä oli myös lisävarusteita: mallia varten suunnitellut pehmeät ja pienehköt sivulaukut, Akrapovicin äänenvaimennin sekä shifteri. Lisävarusteet luonnollisesti nostavat pyörän hintaa.

Tehon puolesta ilman shifteriä pärjää hyvin, mutta pöpelikössä, tai muuten vaan seisaaltaan ajettaessa, sen avulla on helppo potkia vaihteita ylös ja alas kytkintä tarvitsematta.

Akrapovicin vaimennin saa pyörän äänen kuulostamaan hännäkkäältä ilman, että meteli olisi häiritsevää. Vaikutuksen huomasi, sillä kun olin Helsingissä jossain päin keskustaa odottamassa liikennevaloissa, eräs jalankulkija intoutui kyselemään pyörän kuutiotilavuutta, luuli 790:ksi.

Sivulaukut ovat sitten oma lukunsa. Ne on suunniteltu keveiksi. Kevyen ja rajallisen tehon omaavan pyörän kyky ottaa kuormaa on myös rajallinen. Näillä saa mukaansa sen olennaisen, ja takaistuimelle sijoitettavaan kääröön ja reppuun loput. Laukut eivät itsessään ole vesitiiviit, mutta mukana tulevat vesitiiviit sisälaukut.

Loppupäätelmä

Pyörä sopii varmasti hyvin kohderyhmilleen, mutta epäilemättä myös kenelle tahansa, joka hakee katukelpoista enduron korviketta, jolla voi ajella myös matka- ja / tai kaupunkiajoa.  

Tekniset tiedot:

• Moottori: yksisylinterinen, nestejäähdytteinen nelitahtinen. Tilavuus 373 cm³. Teho 32 kW, 43 hv. Poraus x isku 89 mm x 60 mm.
• Vaihteisto: 6 vaihdetta, luistokytkin, lisävarusteena shifteri.
• Runko: terästrellisrunko. Etuteleskooppi WP Apex 43 mm, jousto 170 mm. Takana WP Apex monovaimennin, jousto 177 mm.
• Jarrut: Edessä yksi levy 320 mm, nelimäntäinen radiaalisatula, takana 230 mm, yksimäntäinen kelluva satula. Kaksikanavainen Boschin ABS, kaarre-ABS, offroad-valinnalla saa takajarrun ABS:n pois päältä halutessaan.
• Toisioveto: 520-X-ketju. Ohjauskulma 63,5°.
• Maavara 200 mm. Polttoainetankin tilavuus 14,5 litraa. Kuivapaino 158 kg.
• Päästöt: 79 g/km, kulutus ilmoitettu 3,37 l /100 km.
• Hinta: hieman alle 8000 euroa ilman lisävarusteita.