Parivertailussa adventuretouringpyörien kunkku BMW R 1250 GS ja haastajana KTM 1290 Super Adventure S: onko kulttimaineelle katetta?

Adventuremoottoripyöräily on mielenkiintoinen laji. Kuten jo otsikossakin toteamme, kyse on paremminkin adventuretouring-pyöristä. Voidaan olettaa, että valtaosa käyttäjistä ajaa näillä vehkeillä matkaa asvalttitiellä kiitos kaikissa olosuhteissa laadukkaan jousituksen, hyvän käsiteltävyyden ja isojen laukkujen.

Seuraava käyttökohde ovat hiekka- ja soratiet. Osalle porukasta riittää se, että pyörät eivät ole millänsäkään tienpinnan vaihtumisesta ainakaan normiolosuhteissa, ajaminen on joka tapauksessa miellyttävän helppoa. Eri ryhmä on sitten se, joka tykkää räpätä sorateillä. Näillä pyörillä sekin onnistuu mukavasti tarpeen vaatiessa.

Molemmilla pyörillä pääsee myös poluille ja metsäteille, mutta siellä on jo sitten hyvä osatakin jotain: molemmat ovat painavia ja kun etupyörän sopivasti humauttaa ojaan tai suonsilmäkkeeseen, saattaa treeniä raudan kanssa riittää pidemmäksi aikaa. Ensiasennusrenkaat eivät välttämättä myöskään suosi maastoajoa.

Yleensä nämä mallit, KTM:n S-versiot ja BMW:n GS:n perusversiot, on varustettu valuvantein, mutta saksalaisvalmisteessa oli Rally-varustepaketti, johon kuuluivat mm. pinnavanteet. Valuvanteet pärjäävät paremmin asvaltilla ja soralla kuin sitten taas metsäteillä ja -poluilla.

Nämä pyörät sopivat miltei kaikenlaiseen ajamiseen, joten ei ihme, että adventuretouring-pyörien suosio on kasvanut viime vuosina. Vaikka ne ovat painavia, lähtöpaino tankattuna ja kaikilla nesteillä 250 kilon huippeilla, on painoa vähemmän kuin monella pelkästään matkamoottoripyöräilyyn suunnatulla mallilla, ja ketteryys ja maavara ovat aivan toista luokkaa.

Vertailun pyörät

Motouutisten isojen adventurepyörien parivertailussa ovat siis vastakkain ison luokan kruunaamatonta kuningasta edustava BMW R 1250 GS Rallye ja KTM 1290 S Super Adventure.

Kotarin historian isossa adve-luokassa voidaan katsoa alkaneen vuonna 2003 julkaistun KTM 950 Adventure -mallin myötä. Sitä seurasi vuonna 2006  990 Adventure ja selkeästi suurempi 1190 Adventure vuonna 2013. Vuonna 2015 oli sitten vuorossa 1290 Super Adventure, joka uudistui täysin vuodelle 2021.

Bemarin omilla bokserimoottorillisilla malleilla on pitkä historia adventureluokassa. Se alkoi syksyllä 1980 julkistetun BMW R80 G/S mallin myötä, jonka jälkeen sitä on päivitetty ja uudistettu monen monta kertaa. Alla tärkeimmät virstanpylväät.

Toinen sukupolvi R 100 GS mallilla ilmestyi vuonna 1987. Nokka-akselit siirtyivät sylinterinkanteen 1994, ja samalla kannet saivat neljä venttiiliä per sylinteri. Tällöin mallinimeksi muuttui R 1100 GS sekä vuodesta 1999 R 1150 GS. Mallimerkinnästä selviää moottoritilavuuden suuruus. Vuonna 2002 ilmestyi markkinoille R 1150 GS Adventure. Näin mentiin vuoteen 2004 jolloin myyntiin tuli R 1200 GS. Sylinterikansien nestejäähdytys tuli  2013 mallimerkinnän pysyessä ennallaan.

Vuonna 2018 kasvatettiin moottorin iskutilavuus 1254 cm³ ja samalla siihen lisättiin muuttuva venttiilien ajoitus. Tällöin mallimerkintä muuttui muotoon R 1250 GS.

Molemmilta merkeiltä löytyy historiaa ja osaamista toimivan adventurepyörän valmistukseen. Vertailua suunniteltaessa odotukset olivat kovat. Tiedossa oli, että molemmat pyörät ovat todella hyviä ja monipuolisesti varusteltuja: miten saada selville, kumpi on parempi ja erityisesti missä asioissa. Ja asia erikseen oli se, mihin kiinnittää huomiota ja miten arvottaa niitä.

Moottorit

Yleiseksi moottorivaihtoehdoksi isojen adventuremoottoripyörien luokassa näyttää vakiintuneen kaksisylinterinen ratkaisu, joita nämäkin molemmat pyörät edustavat. Poikkeuksia ovat Triumph Tiger, joka on kolmisylinterinen ja tietenkin Ducatin Multistrada V4 nelisylinterisine V-koneineen.

Bemarissa on ilma/nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen, nelitahtinen kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla ja muuttuvalla imunokka-akseleiden venttiilinohjauksella varustettu bokserimoottori, jonka tilavuus on 1254 cm³. Huipputehoa on tarjolla 136 hv 7750 rpm, ja vääntöä 143 Nm 6250 rpm.

Kotarissa on nestejäähdytteinen, nelitahtinen, kaksisylinterinen, kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu 75 asteen sylinterikulmaan rakennettu V-moottori jonka tilavuus on 1301 cm³. Huipputehoa Kotarista löytyy 160 hv / 9000 rpm ja vääntöä 138 Nm/ 6500 rpm.

Molemmat pyörät ovat riittävän tehokkaita mihin tahansa käyttöön ja sopivat ominaisuuksiensa puolesta myös nopeaan matka-ajoon.

Bemari vie moottorin osalta paperilla niukasti voiton väännössä, Kotari puolestaan ottaa selvästi kaulaa huipputehon osalta.

Bemarin moottorinäkymää hallitsevat isot sylinterit ja sylinterinkannet, jotka sojottavat moottorin molemmin puolin makaavassa asennossa kuin kompassin neulat. Toinen pohjoiseen, toinen etelään. Kotarin pitkittäin asennettu V2-moottori taas häviää miltei kokonaan katteiden ja tankin alle näkymättömiin.

Käytännössä moottoritehoa on molemmissa riittävästi, voisiko sanoa liikaakin. Ajaessa reserviin jää todella paljon käyttämätöntä tehoa. Toisaalta tietoisuus siitä, että sitä on tarvittaessa tarjolla ei mieltä mustenna.

Nykytavan mukaisesti voi molemmissa pyörissä valita ajoon erilaisia moottorin tehokarttoja. Niitä pystyy myös muokkaamaan mieleisekseen.  Vetoluistonrajoitus on säädettävissä tai kokonaan pois kytkettävissä.

Molempien pyörien moottorit jaksavat vetää kakistelematta sieltä 2500 rpm paikkeilta. KTM ehkä hieman terhakkaammin. Kierrosten noustessa Kotari vie tässä kohtaa voiton, sen raaka voima saa suun messingille, mutta kyllä Bemarillakin hymy irtoaa.

Polttoainetta testilenkillä maistui Bemarille 4.8 L / 100 km ja Kotarille 5.0 L /100 km. Bemari pääsi alle viiden litran. On huomioitava, että pyörissä ei ollut laukkuja eikä matkustajaa suurimman osan ajolenkeistä aikana. Lisäksi ajo oli varsin rauhanomaista. Silti kulutusta voi pitää kohtuullisena. Bemarille ilmoitetaan WMTC-normin mukaiseksi kulutukseksi 4.75 l / 100 km ja CO2 päästöt ovat 110 g/1 km. Kotarille ilmoitetaan kulutukseksi 5.7 l / 100 km ja CO2 päästöiksi 134 g/ 1 km.

On myös huomioitava, miten vähän isot kaksisylinteriset moottorit nykyään tärisevät. Käytännössä mitään häiritsevää tärinää ei ollut kummassakaan havaittavissa. Muutenkin vertailun pyörät ovat niin hiljaisia, että melkein pitää kierroslukumittarista katsoa, tietääkseen moottorin olevan käynnissä.

Mutta moottorin osalta voitto siis KTM:lle 5 pistettä, BMW:lle 4 asteikolla 1-5.

Vaihteisto/Kytkin

Molemmissa pyörissä on vaihdeavustin, joka mahdollistaa vaihteiden vaihtamisen kytkintä käyttämättä sekä ylös- että alaspäin. Bemarissa tämä ominaisuus on huonommin toteutettu kuin Kotarissa: vaihdeavustimen toiminta on kulmikasta ja voimaa vaativaa. Kytkimen kanssa vaihteita käytettäessä vaihteet vaihtuvat puolestaan hyvin sujuvasti.

Kotarissa vaihdeavustimen toiminta on viety ihan eri tasolle, on miltei kuin olisi ajanut kaksoiskytkinautomaatilla varustetulla moottoripyörällä. Niin sujuvaa oli vaihteiston käyttö ilman kytkintä. Reippaasti kiihdyttäessä voi samalla latoa pitempää puuta uuniin. Tuntui ettei vetoa katkea ollenkaan, vaikka vaihde vaihtuu. Alaspäin vaihdot sujuivat myös kuin huomaamatta. Näin vaihdeavustin pitääkin toteuttaa.

Molemmissa pyörissä on nestekäyttöinen ja monilevyinen kytkin, joka on varustettu luistokytkimellä. Se taas mahdollistaa vaihtamiset pienemmälle ja moottorijarrutukset takapyörän lukkiutumatta.

Kytkimen toiminta ja tuntuma oli molemmissa pyörissä luontevaa ja sujuvaa.

BMW:n toisioveto on toteutettu kardaaniakselilla, mikä tietysti on huolettomampi, huoltovapaampi ja varmempi ratkaisu kuin KTM:n ketjuveto. Huono puoli on kardaanin tuoma lisäpaino.

Vaihteiston osalta KTM vei jälleen potin pistein 5, kun Bemarin kohtaloksi koitui kankeasti toimiva vaihtoavustin, 4 pistettä. Joka arvostaa kardaanivetoa, voi miettiä pisteytystä omasta näkökulmastaan.

Yleissilmäys

Kauniita nämä adventurepyörät harvemmin ovat, mutta kyse on tietenkin makuasioista. Suunnittelussa mennään useimmiten käytännöllisyys ja ergonomia edellä, ja tuntuu, että ulkonäköön panostetaan vasta sen jälkeen, mutta hyvä niin. 

Bemarin ulkonäköä hallitsevat sivuille sojottavat sylinterit ja Kotaria massiivinen etuvalo, josta saattaa tulla mielikuva eräästä hyönteisestä. Bemari myös tunnetaan tämän luokan pyörissään bokserimoottoristaan, joten kyse on myös eräänlaisesta statementistä, jolla vahvistetaan mielikuvaa.

Koska ulkonäkö on kovasti subjektiivinen asia, emme edes yrittäneet pohtia, kumpi on paremman näköinen. Luotamme siihen, että kauneus on katsojan silmissä.

Jousitus/alusta

Bemari on varustettu Dynamic ESA semiaktiivisella jousituksella, joka tarkoittaa, että sitä hallitaan sähköisesti. Jousituksen toiminnan voi valita eri asetusten väliltä, tai antaa automaattitoiminnon päättää kulloisenkin jousituksen/vaimennuksen tarpeen.

Kokeilimme eri asetuksia, mutta automaattitoiminto oli hyvin tehtäviensä tasalla. Meille syntyi vahva epäilys siitä, että suurin osa käyttäjäkunnasta tyytyy tuohon automaattitoimintaan. Eikä siinä ole mitään moittimista, sillä niin hyvin se toimii.

Bemarin jousitus on todella mukava, kuin ilmapatjalla olisi matkustanut. Vaadittavaa jämäkkyyttä ja vaimennustehoa löytyi kyllä tarvittaessa aina.

Kotari puolestaan on varustettu WP:n APEX:illa, semi-aktiivisella jousituksella, jota myös hallitaan sähköisesti. Kuten Bemarissa, niin Kotarissakin pystyy valitsemaan säädöt eri asetusten väliltä, tai sitten antaa automaattitoiminnon päättää jousituksen ja vaimennuksen toiminnasta.

Kotarissakin automatiikka hoitaa työnsä hienosti, aikansa eri asetuksilla ajettuamme, päädyimme käyttämään automaattiasetusta.

Molempien jousitus selviää tehtävistään niin vauhdissa, asvaltilla kuin sorallakin. Metsäpolut ja -tiet jätimme tässä vertailussa suosiolla syrjään poikkeuksellisen sateisen kelin ja ajanpuutteen vuoksi. Mutta erojakin alustojen toiminnassa oli.

Kotarin jousitus ei ollut niin miellyttävä kuin Bemarin. Se on viritetty jämäkämmäksi, ja sellaisena hieman liian jäykäksi, jopa pintakovaksi. KTM ilmeisesti olettaa, että sen adventurelippulaivalla ajavat haluavat ajaa kovaa vauhtia nopeita siirtymiä tai vetää todella rätväkästi soralla. Epäilemättä jämäkkä jousitus mahdollistaa sen, ja sopii merkin imagolle, mutta ajatusmallissa on uhrattu jotain kuljettajan ja kyytiläisen mukavuudesta.

Jousitutuksen ja alustan osalta pisteet menivät Bemarille 5-4.

Jarrut

Bemarissa on uuden sukupolven kaarre-ABS-toiminnolla varustetut, osittain integroidut jarrut. Takapyörän ABS-toiminto on mahdollista kytkeä pois päältä metsässä tai soralla-ajoa varten. Myös Kotarissa on kaarre-ABS-toiminnolla varustetut jarrut, ja samoin takapyörän ABS-toiminnon saa kytkettyä pois päältä.

Kummankin jarrujärjestelmät edustavat markkinoiden huippua, mutta Bemari veti hienon hienosti tässä pidemmän korren. Kotarin jarruja vaivaa pieni tunnottomuus ja sormivoimaa tarvitaan enemmän kuin Bemarissa. Täyttä luottoa ja tuntumaa niihin oli vaikea saada. Toki tehoa niissäkin riitti, mutta jarruvoiman annostelemisessa oli ongelmia, kun BMW:n jarrut hoitivat tehtävänsä eleettömän hienosti: sen jarrut ovat todella tunnokkaat ja tehokkaat, niitä on helppo kontrolloida. Niihin löytyi luotto heti.

Pisteet BMW:lle 5-4.

Näyttö ja kytkimet

Molemmissa pyörissä on iso ja nykyaikainen täysvärinen TFT-näyttö, jota hallitaan ohjaustangon käyttökytkimillä. Mittaristojen valikoista löytyy runsaasti selattavaa ja säädettävää. Bemarin näyttö on selkeämpi, ja vaikka sillä ratkaisuna alkaa jo olla ikää, niin se, että asia on kunnolla suunniteltu ja toteutettu, kantaa hyvin myös tulevaisuuteen. Bemarin käyttöliittymä on myös miellyttävämpi käyttää kuin KTM:n.

Älypuhelimen ja kypäräpuhelimen pystyy molemmissa liittämään pyörän järjestelmään Bluetoothin kautta. 

Molempiin on myös saatavilla appi, sovellus, jolla pystyy esimerkiksi navigoimaan. Varsinaista karttakuvaa ei kummankaan pyörän näytölle saa, vaan nuolisymbolit, jotka opastavat kulkemaan oikeaan suuntaan.

Mielestämme tässä on menty helpoimman kautta. Autoissa ja monessa moottoripyörässäkin on jo kotvan aikaa pystynyt peilaamaan älypuhelimen eri karttasovelluksia ajoneuvon näytölle. 

Bemarin käyttökytkimet on paremmin sijoiteltu ja fiksummat käyttää, kuin Kotarin, joka kuitenkin sekin on montaa muuta vastaavaa järjestelmää parempi. Bemarin vasemmassa käyttökytkimessä oleva rulla on todella hyvä oivallus, jonka soisi muidenkin ottavan käyttöön.

Pisteet siis BMW:lle 5-4

Ajamaan

Anssi:

"Kotari tuntui heti tutulta, hallinnan helppous suorastaan häikäisi. Bemaria joutui hieman tunnustelemaan, ennen kuin yhteinen sävel löytyi. Kotarissa viehätti raaka voima, jota tuli heti, kun pyyti.

Bemari antaa hieman odottaa, kun sitä käskee.

Kotarin alusta on aavistuksen pintakova ja jousitusta vaivaa pieni alkuherkkyyden puute

Bemarissa matkustaa kuin höyhenpeitteellä, jousituksen/vaimennuksen olematta kuitenkaan liian löysä.

Ajoasento on Kotarissa miellyttävämpi, tykkään että ohjaustanko on lähellä. Bemarissa tanko jää hieman etäälle."

Erkki:

"Sekä Bemarissa että Kotarissa on pysty, avara ajoasento. Minulle BMW:n tarjoama sopi paremmin, mutta mitään vikaa ei KTM:nkään ajoasennossa ole. Molemmissa ajoneuvoissa kaikki on sopivasti paikallaan, joten niillä on helppo lähteä ajamaan. KTM on parempi seisaallaan ajettaessa, mutta BMW on aivan ookoo myös tässä ajoasennossa. Seisaalta ajettaessa (itselläni) tuo BMW:n shifterin kankea toiminto haittasi eniten; KTM:llä oli seisaaltaan helpompi vaihtaa potkimalla, kun kilpakumppanissa mieluummin käytti kytkintä apuna.

Molemmissa pyörissä riittää tehoa, kun käskee, mutta KTM kyllä lähtee aika liukkaasti, kun tarjoaa hanaa, vaikka ei BMW:lläkään muun liikenteen jalkoihin jää, päinvastoin.

BMW:n alustan toiminta on eleettömän miellyttävää, ja se tekee matkanteosta mukavaa ja yllätyksetöntä. Tuntuma tienpintaan saattaa KTM:ssä olla parempi, mutta mukavuus ei ole samalla tasolla."

Molemmissa on säädettävä plexi. Bemarissa säätö on oikealla puolella, jota on hieman hankala käyttää ajaessa. Kotarin tuulilasia pystyy säätämään kummalta puolelta hyvänsä, sen käyttö oli mielestämme sujuvampaa kuin Bemarissa.

Ettei asia mitenkään jää epäselväksi, niin molemmat pyörät olivat todella upeita ajaa niin moottoritiellä, valtatiellä, taajamassa kuin soratielläkin.

Molemmat ovat oikeita jokapaikanhöyliä. Ne soveltuvat mainiosti kahden henkilön matkapyöriksikin. Bemari paremmin, koska siinä on tilaa kyytiläiselle enemmän ja sen alusta on pehmeämpi, mutta ei Kotarikaan huono siihen ole. Erot pyörien välillä ovat pieniä, monessa kohtaa maku- ja tottumus- sekä arvostuskysymyksiä.

Ajamisesta annamme ajamisen monikäyttöisyydestä Bemarille 5 ja KTM:lle neljä. Jokainen voi arvioida, mitä tekijöitä ajamisen suhteen itse painottaisi eniten.

Voittaja

Kuten huomasitte, annoimme pyörille keskinäisiä vertailupisteitä moottorin, voimansiirron/kytkimen, jousituksen/alustan, jarrujen, näytön ja katkaisimien käytettävyydestä sekä "Ajamaan"-kohdasta.

Tällä tavalla arvioituna, kun ominaisuuksia verrataan suoraan toisiinsa, voittajaksi selviytyi "hallitseva mestari". Ja kieltämättä BMW on kaikilta osin eleettömän hienosti toimiva paketti, josta tuntee ja huomaa, että sen ominaisuuksia on pieteetillä hiottu jo useamman pyöräsukupolven ajan.

Kumman ottaisin?

Niinhän se on, ettei tarvita kuin kaksi testikuljettajaa, jotta voidaan olla eri mieltä valinnoista. Siten päädyimme omaa testivoittajaamme valitessamme eri ratkaisuihin, tosin sulassa sovussa. 

Anssi:

"Aluksi Bemarin mukavuus, näytön selkeys, sekä upeat jarrut olivat viedä voiton. Kotarin raaka voima kuitenkin kuittasi sen pikku puutteet, joten valintani on Kotari."

Anssin oma pyörä siviilissä: KTM 990 Adventure ABS, vuosimallia 2007.

Erkki:

"KTM teki kyllä vaikutuksen tehollaan ja käsiteltävyydellään, mutta ajamisen ja käsittelyn mukavuus ja helppous, alustan miellyttävyys sekä moottorin letkeänjoustava voima saisivat minut valitsemaan Bemarin: pitkäkin reissu sujuu, kun kaikki on täsmällisen levollisesti hallittavissa."

Erkin oma pyörä siviilissä: Vuosimallin 2020 Honda CRF1100 Africa Twin Adventure Sports DCT.

Pyöräkohtaiset arvioinnit, BMW:

BMW plussat ja miinukset

+ Ajomukavuus

+ Mittariston ja katkaisinten helppokäyttöisyys

+ kaksi päällä ajaminen; matkustajalle ja kyytiläiselle hyvät tilat

- vaihdeavustimen kankea toiminta

- puhelimelle ei ole säilytystilaa

- pieni kankeus hyvin hitaissa vauhdeissa

Pyöräkohtaiset arvioinnit, KTM:

KTM plussat ja miinukset

+Todella pehmeästi toimiva vaihdeavustin

+Säilytystila puhelimelle

+ jousituksen automaattisäädön toiminta

- Käsihallintalaitteet

- Jarrut varauksin

- Kovaksi säädetty jousitus

BMW R 1250 GS Rallye, tekniset tiedot

Moottori: 2-sylinterinen, nelitahtinen, ilma/nestejäähdytteinen vastaiskumoottori. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä per sylinteri, muuttuva imuventtiilien ajoitus. Iskutilavuus 1254 cm³. Puristussuhde 12,5:1 Poraus/isku 102,5/76 mm. Teho 100 kW / 136 hv / 7750 r/min. Vääntömomentti 143 Nm 6250 r/min
Voimansiirto: Kuusi vaihdetta, hydraulinen, monilevyinen märkäkytkin. Toisiovälitys kardaaniakselilla.
Alusta: Kaksiosainen runko, takarunko pultattu kiinni. Moottori osa kantavaa rakennetta. Edessä BMW:n Telelever-jousitus. Takana valualumiininen yksipuoleinen keinuhaarukka. ESA, elektronisesti säädettävä jousitus. Joustomatka edessä/takana 190/200 mm. Edessä kaksi kelluvaa levyä, 305 mm jarrulevyt, 4-mäntäiset radiaalisatulat. Takana 276 mm jarrulevy, kaksi mäntää, kelluva jarrusatula. Osittain integroidut jarrut. Renkaat edessä 120/70 R 19, takana 170/60 R 17.
Mitat ja massat: Pituus 2207 mm Leveys 952,5 mm Akseliväli 1514 mm. Istuinkorkeus 850 /870 mm. Polttoainesäiliön tilavuus 20 l, märkäpaino 249 kg. CO2 päästöt 110 gr/km. Ilmoitettu kulutus 4,75 l / 100 km WMTC. Ilmoitettu huippunopeus yli 200 km/h. Hinta n. 31 000 €. Päälle tulevat vielä laukut ja BMW:n oma älypuhelintelakka. Maahantuoja BMW Motorrad Suomi.

Koeajopyörä oli varustettu Performance-varustepaketilla.

KTM 1290 SuperAdventure, tekniset tiedot

Moottori: 2-sylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen LC8 V-moottori. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä per sylinteri. Iskutilavuus 1301 cm³. Poraus/isku 108/71 mm. Teho 118 kW / 160 hv / 9000 rpm. Vääntömomentti 138 Nm / 160 hv / 6500 rpm.
Voimansiirto: Kuusi vaihdetta, hydraulinen PASC luistokytkin. Toisiovälitys ketjulla.
Alusta: Kromimolybdeenitrellisputkirunko. Edessä teleskooppihaarukka, WP XPLO-USD Ø 48 mm. Takana WP XPLOR PDS -vaimennin. Elektronisesti säätyvä jousitus. Joustomatka edessä/takana 220/220 mm. Edessä kaksi kelluvaa levyä, 320 mm jarrulevy, Brembon 4-mäntäiset radiaalisatulat. Takana 267 mm jarrulevy, Brembon kaksimäntäinen kiinteä satula.
Mitat ja massat: Akseliväli 1577 mm. Istuinkorkeus 880 mm. Polttoainesäiliön tilavuus 23 l, kuivapaino 221 kg. CO2 päästöt 134 gr/km. Ilmoitettu kulutus 5,7 l / 100 km. Hinta n. 27 200 €. Maahantuoja KTM Nordic.