Motouutiset koejaa: Ural city Tour sivuvaunumoottoripyörä oman elämänsä intiaaneille

Ennen kuin sukellamme syvemmälle koajon ja pyörän syövereihin, pitää ensin antaa perustietoa sivuvaunumoottoripyöräilystä heille, jotka eivät koskaan ole ajaneet moisella tai edes saaneet olleet purkkiorjana.

Sivuvaunumoottoripyöräilyn lyhyt oppimäärä

Sivuvaunumoottoripyöräily eroaa soolomoottoripyöräilystä siten, että siinä missä soolopyörää ohjataan kallistelemalla, vaunupyörää käännetään – yleensä hartiavoimin – ohjaustangosta.

Kaarreajamiseen sisältyvät myös sivuvaunuilun suurimmat riskit, sillä oikealle kaarrettaessa (Suomessa maantiekäytössä vaunu on asennettu oikealle puolelle) vaunun pyörä pyrkii kevenemään, ja liiallisella vauhdilla kaarrettaessa nousemaan ilmaan niin, että vaunu saattaa jopa kaatua.

Vasemmalle kaarrettaessa kaatumisen riski on pienempi, sillä vaunun pyörä pitää yhdistelmän kyllä pystyssä, mutta aivan niin kuin autollakin, ympärimenon mahdollisuus on olemassa todella kovaa kaarteeseen tultaessa.

Kuten Ural Finlandin Sasu Peltokangas totesi, tyypillistä aloittelevalle vaunupyöräilijälle on myös se, että unohdetaan, että se kolmas pyörä on olemassa siellä oikealla, eli pyyhkäistään liikkeellelähdettäessä parit kukkapuskat tai postilaatikko mukaan ennen kuin totutaan kombon leveyteen.

Sivuvaunupyörä myös käyttäytyy eri tavalla kuin soolomoottoripyörä kiihdytyksissä ja jarrutuksissa, jopa suoraan ajettaessakin vakiovauhdilla.

Kiihdytettäessä vaunu, koska sen pyörässä ei ole vetoa, jarruttaa, joten ohjaus kampeaa oikealle. Kun kuljettaja höllää otteensa kaasusta, toisin sanoen moottorijarruttaa, vaunu pyrkii jatkamaan entiseen tapaan matkaansa, joten ohjaus kampeaa vasemmalle.

Jos haluaa mennä vapaalla suoraan, ettei pyörä kampea mihinkään päin, kannattaa painaa kytkin pohjaan.

Vaunuyhdistelmän kaikissa kolmessa pyörässä on yleensä jarrut maksimaalisen pysähtymisen varmistamiseksi. Niitä on vaikea saada säädettyä siten, että ne toimisivat tasapainoisesti paitsi jollain tietyllä kuormalla, muilla vaunun pyörä helposti haukkaa tai ei pidä oletetusti.

Toisaalta nykyaikaisessa veturissa on yleensä tuplalevyt edessä, joten kombo pysähtyy aika nätisti. Jarrupoljinta käytetään yleensä maltillisesti tukemaan etujarrun toimintaa.

Sivuvaunupyörän säädöt ovat oma taiteenlajinsa. Vaunun pyörä ei ole samalla akselilla moottoripyörän vetävän pyörän kanssa, vaan se on edempänä.

Tämä pitää kompensoida kiinnittämällä vaunu lievästi auraamaan moottoripyörään päin. Lisäksi itse moottoripyörää on kallistettava muutama aste vaunusta poispäin renkaitten epätasaisen kulumisen estämiseksi. Tämä saa kuljettajan tuntemaan istuvansa vasemmalle kallellaan koko ajan, ja tunne tietenkin korostuu oikealle vieviin kaarteisiin ajettaessa.

Jos vaunun veturi on pitkäakselinen ja raskas, ajo on suhteellisen levollista, toki vaunupyörä kulkee täysin suoraan vääntämättä vain jollain tietyllä kapealla nopeusalueella, ja muissa nopeuksissa tai poikkeavalla kuormalla vääntöä jompaan kumpaan suuntaan esiintyy enemmän tai vähemmän. Lisäksi tien pinta vaikuttaa, mutta pienet korjausliikkeet muuttuvat nopeasti automaattisiksi eikä niitä piankaan enää edes huomaa.

Uralista erikseen

Kun Uralista puhutaan, pitää muistaa, että kyse on vanhasta teknologiasta. Ural perustuu 30-luvun BMW-bokserimoottoripyöriin. Toisen maailmansodan jälkeen silloinen Neuvostoliitto vei sotasaaliina itään BMW:n koko tehdaskoneiston, ja alkoi valmistaa olemassaolevan sabluunan pohjalta mm. Uraleja.

Peltokangas muistuttaa, että edelleen vuosimallin 1936 Bemarin kone ja vaihdelaatikko menevät heittämällä nyky-Uralin kiinnikkeisiin.

Mitään suurta teknologista vallankumousta ei siis ole tapahtunut Neuvostoliiton hajoamisen jälkeenkään, mutta sen sijaan pientä hiljaista kehitystä omistuksen siirryttyä Yhdysvaltoihin. Valmistus jatkuu edelleen Venäjällä Ural-vuoriston eteläpuolella Irbitissä.

Osia on pikkuhiljaa korvattu laadukkaammilla länsimaisilla, ja moottorit kestävät aivan eri tavalla kuin aiemmin. Esimerkiksi polttoaineen ruiskutus on Keihinin käsialaa, etujarru Brembon ja muutenkin tuotetta pyritään parantamaan koko ajan. Heinäkuussa maahantulevissa malleissa ovat jo kaikki jarrut Brembon.

Tuote on kuitenkin Ural, ja pieniä epämukavuuksia ei aina aivan voi välttää.

Koettua tekniikkaa

Kuten edellisestä selviää, koko vaunupyörän voi sanoa olevan koettua tekniikkaa sekä hyvässä että pahassa. Pyrkimys parempaan näkyy muun muassa siinä, että moottori täyttää Euro 5 normit. Se on edellyttänyt mm. toisen katalysaattorin lisäämistä ja siirtymistä yhden äänevaimentimen käyttöön, kun vanhemmassa mallissa niitä oli kaksi. Samalla vaimentimeen lisättiin eräänlainen tyhjäkäyntiventtiili päästöjen pienentämiseksi.

Moottorin tilavuus on 745 cm³ ja sen teho on 30 kW / 40,2 hv 5500 r / min ja huippuvääntö 55 Nm 4 300 kierrosta / minuutissa. Tehoa ei tietenkään ole liikaa tyhjänäkin 320 kg painavalle pyörälle, varsinkin kun ottaa huomioon sivuvaunupyörän perinteisen ilmanvastuskertoimen, joka lienee samaa luokkaa kuin normaalilla rekalla. Lisäksi parin kyytiläisen lisäksi tavaraa mahtuu mukaan paljonkin, joten painoa saattaa olla yhdistelmällä melkoisesti.

Pyörän sallittu kokonaispaino onkin 672 kg eli pienen klassikkoauton verran.

Moottorin teho riittää kuitenkin nelivaihteisella vaihteistolla normaaliin käyttöön. Käytännön huippunopeus on satasen luokkaa ja mukava matkanopeus tien pinnasta riippuen 80-100 km/h.

Moottori on luonteeltaan pehmeän sitkeä ja jaksaa nelosella vetää tasaisella jo 60 km/h lähtien ja ylämäkeen jo 70 km/h alkaen. Varsinaista huipputehoa ei oikein ole, mutta pyörällä pysyy kyllä normaalissa liikennevirrassa.

Täytyy muistaa, että Ural on suunnattu rauhalliseen, kiireettömään matkantekoon, joten hosuminen pois. Kuten Peltokangas muistutti, uutta Uralia ei hankita hetken mielijohteesta, vaan siihen pitää olla oikea mieliteko.

Töissä, ajotöissä

Sivuvaunupyörällä ajamista leimaa se, että toisin kuin soolopyörässä, kuljettaja on "töissä" koko ajan, vaunupyörä vaatii jatkuvaa reagoimista.

Koeajossa ollut cT-malli on suunnattu nimenomaan kaupunkiajoon ja maanteille sekä vasta-alkajille näppäräksi käyttöpyöräksi.

Yksi Uralin erikoisuuksista on pakki, joka kieltämättä on käytännön mukavuutta lisäävä toiminto.

Pakki kytketään päälle siten, että ensin laitetaan normaalisti päälle ykkönen, sitten oikean puolen polkimesta potkaistaan päälle peruutusvaihde. Kun peruuttaminen lopetetaan, polkaistaan toisesta oikean puolen polkimesta, jolloin vaihde siirtyy vapaalle. Sen jälkeen polkaistaan vasemman jalan polkimesta, että saadaan ykkönen päälle, ja lähdetään matkaan.

Vaihteiden toiminta oli selvästi osa uralismeista, sillä varsinkin ykkösen, vapaan ja pakin päälle saaminen edellyttivät ratvakkaa polkimien käyttöä, eikä sekään aina riittänyt. Välillä pyörää joutui lykkimään edestakaisin, että sai sen kaivatun ykkösvaihteen päälle, eikä melkoisilta rusahduksilta voinut välttyä. Onneksi sivuvaunuyhdistelmä on kevyt lykittävä.

Pyörän mittaristo on yksinkertainen: nopeus- ja matkamittarit sekä varoitusvalot, joihin kuuluu mm. polttoaineen lopun enteilemistä ilmaiseva valo.

Sama yksinkertainen linja koskee hallintalaitteita jo mainittua peruutusvaihteen kytkentää lukuunottamatta.

Pyörässä on starttimoottori, mutta myös käynnistyspoljin – varmuuden vuoksiko?

Jarrujen toiminnassa yllätti se, että sivuvaunuyhdistelmässä ei tarvitse olla ABS-jarruja, koska se luokitellaan trikeksi. Toki raskaasti kuormatun sivarin jarruja on todella vaikea saada lukkiutumaan, mutta asia on hyvä tiedostaa varsinkin yksin ajettaessa sekä hiekkatiellä tai liukkaalla pinnalla.

Uralin yksilevyinen etu-Brembo toimii hyvin, ja sen varaan voi laskea paljon, mutta toimivin ratkaisu oli ensin painaa etujarrukahvaa, ja vasta sitten jarrupoljinta, joka siis vaikuttaa sekä pyörän takapyörään että vaunun pyörään, epäsymmetrinen pyörien sijoittelu kun voi vaikuttaa jarrujen toimintaan. Hidastuvuudessa on hieman toivomisen varaa. Kokenut kuljettaja osaa kompensoida hidastuvuuden aiheuttamat muutokset ohjaukseen.

Ennakko-odotuksia ajettavuuden osalta

Koska kyseessä on venäläinen pyörä, niin omana ennakko-oletuksenani oli, että cT-Ural on hyvä ajettava sora- ja hiekkateillä. On se sitäkin, mutta se edellyttää hyväkuntoista ja tasaista pintaa. Röykkyinen asvalttikin on ikävän tuntuista ajettavaa ja vauhtia pitää pudottaa runsaasti, ja tilanne pahenee nopeasti, jos eksyy rynkyttävälle metsä- tai soratielle.

Ikävintä on se, että lyhytakselivälisessä pyörässä, ja kun jousituksen joustot ovat lyhyet, röykyt paitsi tuntuvat epämiellyttäviltä, myöskin vaikuttavat ajettavuuteen ja ohjautuvuuteen. Ajosta tulee kiemurtelevaa ja levotonta.

Toisaalta sileällä asvaltilla ja hiekalla ajettavuus ja ohjautuvuus ovat mainioita. Lyhyestä akselivälistä ja keinuhaarukkaetupäästä sekä kovasta jousituksesta seuraa se, että ohjaus on nopea ja täsmällinen, mutta pinnan pitää olla kohtuullisen tasainen.

Lyhyt akseliväli ja lyhyet joustot ovat nekin perua 30-luvulta. Ne ovat ehkä se asia, mihin toivoisi tehtaan seuraavaksi keskittyvän. Ensi hätiin muutama kymmenen milliä lisää takakeinuhaarukan mittaan ja pidemmät ulosjoustot kaikkiin kolmeen iskunvaimentimeen sekä pehmeämmät jouset ja panostus laadukkaampiin iskunvaimentimiin toisivat taas Uralia ison askeleen tälle vuosisadalle. Toki on syytä muistaa tässäkin yhteydessä, että sivuvaunumoottoripyörän ajettavuus on aina monen eri asian kompromissi.

Tavaratilaa ja sitten taas ei

Yksi sivuvaunumoottoripyörän etuja ovat isot tavaratilat. Matkatavaroita mahtuu paitsi pyörän laukkuihin, myös sivuvaunun takatavaratilaan ja usein vielä vaunun jalkatilaankin varsinkin, jos vaunussa matkaa lapsi.

Tämä toteutuu hyvin myös cT:ssä, mutta pakoputken ripustus ylös ja ventiiliratkaisu eivät mahdollista oikeanpuoleisen sivulaukun käyttöä. Mahdollisuudet asentaa laukku vasemmalle sekä takalaukku sentään jäävät.

Koeajetussa pyörässä oli vain kuljettajanistuin, epäilemättä siihen saa lisävarusteena istuimen myös matkustajalle.

Vaunussa matkustavan mukavuus on omassa penkissä istuessaan oikeastaan parempi kuin kuljettajan. Vaunun pyörässä on oma iskunvaimennin, mutta sen lisäksi vaunun runko on takaa ripustettu erikseen, joten pienet tärinät ja pinnan epätasaisuudet eivät tunnu samalla tavalla kuin mitä kuski asiat kokee ohjaustangon ja takapuolen kautta.

Kuljettajan istuin on pehmeä ehkä kovan jousituksen kompensoimiseksi, mutta väsyttää takalistoa.

Renkaita ja vararenkaita

Ural on varustettu vararenkaalla, ja parasta siinä on se, että vannekoko kaikissa kolmessa renkaassa on sama, eli riippumatta siitä, mikä renkaista mahdollisesti puhkeaa, matkassa on sopiva vararengas. Mukana tulee myös työkaluvalikoimaa.

Ensiasennusrenkaat ovat sivuvaunukäyttöön tarkoitetut 4,00 x 18 tuuman Heidenau K28:t maantiekuviolla varustettuna.

Jousitukseen palataksemme, cT-mallissa on kaikissa kolmessa pyörässä jousituksen esijännityksen säätö, mutta vaimennukseen ei pysty vaikuttamaan.

Pyörän yhteydessä kokeiltu tuulilasi / pleksi ei aerodynaamisesti ole paras mahdollinen, vaan toi aika tavalla rytinää kypärään. Testasimme asiaa myös toiselle kypärällä. Pyörään on saatavilla myös toinen tuulilasi, mutta siitä meillä ei ole kokemusta.

Pyörän kulutus koeajolenkillä oli yhteensä 29 litraa. Matkaan mahtui sekä varovaisempaa että kovavauhtisempaa ajoa, ja toki isompi kuormakin välillä kasvatti kulutusta. Eli keskikulutus per sata kilometriä oli 6,08 litraa, mitä ei voi pitää kohtuuttomana. Maltillisella ajamisella ja pitämällä maksimimatkanopeutena 80 km/h kulutus putoaa varmasti.

Nopeusmittarin poikkeamaa emme mitanneet.

Loppuarvio

Kovin edullisena ei Uralin city Tour -mallia voi pitää, sillä uuden pyörän hankintahinta on kutakuinkin 21 500 euroa toimituskuluineen. Kulutuskin on korkeahko.

Sivuvaunumoottoripyörät ovat aivan oma maailmansa, joten niitä ei oikein voi arvioida perinteisen tiukasti, ja Uralin kohdalla on hyväksyttävä se, että se on menneen maailman tuote nykyaikaisin osin paranneltuna.

Se on myös eräänlainen kulttituote, jonka päämarkkina-alue – 70 % valmistuksesta – on yllättävää kyllä Yhdysvalloissa. Aivan kuten Suomessakaan, uutta Uralia tuskin hankitaan ensimmäiseksi moottoripyöräksi, vaan harrastus- ja matkantekovälineeksi.

Omistaminen edellyttää eräänlaista elämäntapaintiaaniutta tai pitäisikö sanoa elämäntapauralismia, jossa ei saa olla kiire, eivätkä pienet epämukavuudet haittaa hymy huulilla tehtäviä ajomatkoja.

Hauska peli siis, jopa erittäin hauska, jos hyväksyy pienet puutteet osana kauppaa.

Plussat ja miinukset

+ pehmeäkäytöksinen moottori
+ matkatavaratilat
+ positiivinen huomioarvo
+ peruutusvaihde

- alustan kovuus ja lyhyet joustovarat
- vaihteiston toiminta
- tuulilasi
- hinta/laatusuhde

Tekniset tiedot Ural cT sivuvaunumoottoripyörä

• Moottori: Ilmajäähdytteinen 2-sylinterinen 4-tahtinen bokserimoottori. Sylinterin halkaisija x isku: 78 x 78 mm. Tilavuus: 745 cc. Teho: 30 kW / 40,2 hv 5500 r / min. Vääntömomentti: 55 Nm 4 300 kierrosta / min. Polttoaineen syöttö: EFI. Huippunopeus: noin 105 km / h . Sytytys: elektroninen. CO2-päästöt: 87 g / km Euro5 tyypitys.
• Voimansiirto: Kytkin kuivalevy 2 kpl. Vaihteisto: 4-vaihteinen ja 1 peruutusvaihde. Vetotapa: kardaani. Käynnistys: käynnistysmoottori sekä poljinkäynnistys.
• Runko / alusta: Runko: kaksoisputkiteräsrunko. Etujousitus: Keinuhaarukka tuplavarsi etuperin kaasuvaimentimilla ja jousen esijännitys. Takajousitus: Keinuhaarukka tuplavarsi kaasuvaimentimilla ja jousen esijännitys. Sivuvaunun jousitus: Yksipuolinen kääntövarsi kaasuvaimentimilla ja jousen esijännitys. Vanteet: 2,15 x 18 pinnoilla, vaihdettavissa keskenään. Renkaat: 4,00 x 18, Heidenau K28 maantiekuvio. Jarrut: 3 x hydrauliset levyjarrut sekä seisontajarru.
• Mitat: Tyhjäpaino: 320 kg. Sallittu kokonaispaino: 672 kg. Perävaunun tyypityskuorma: 168 kg. Pituus / leveys / korkeus: 228/170/110 cm. Istuinkorkeus: 79 cm. Polttoainesäiliö: 19 l ja E5 suositus.
• Maahantuojan sivuille pääset tästä.

Aiheesta aiemmin: